Rota do Ártico acelera transporte marítimo, mas eleva alerta sobre fuligem e biodiversidade

O transporte marítimo comercial está deixando para trás a fase de experimentos isolados no Ártico e começando a testar serviços sazonais com partidas programadas. A Sea Legend lançou viagens semanais entre a China e a Europa pela Rota Marítima do Norte, sob administração russa, e a sul-coreana PanStar Line iniciou seu próprio teste com um navio porta-contêineres. O apelo comercial é evidente: em um dos relatos, a passagem pode ser concluída em cerca de três semanas, aproximadamente metade do tempo do trajeto entre a Ásia e o norte da Europa pelo Canal de Suez.

Mas uma rota mais curta não é necessariamente uma rota de menor impacto ambiental. Esse é o principal argumento da Clean Arctic Alliance, coalizão formada por organizações sem fins lucrativos que defende medidas de proteção para o Ártico, sua fauna e suas comunidades. A preocupação central do grupo é o carbono negro, a fuligem produzida pela queima de combustíveis e pelo funcionamento dos motores dos navios.

Quando essas partículas se depositam na neve e no gelo, elas escurecem superfícies que normalmente refletem a luz solar. Com menor refletividade, mais energia é absorvida, o que pode contribuir para acelerar o derretimento. A Alliance também chama atenção para poluição, ruído submarino, derramamentos, biodiversidade, fauna e os efeitos do aumento da atividade marítima sobre os povos e comunidades do Ártico.

Por que as empresas estão testando a Rota Marítima do Norte

A Sea Legend transformou em 2026 um teste pontual em um serviço sazonal com calendário regular. O China-Europe Arctic Express prevê oito viagens semanais entre agosto e outubro, utilizando sete embarcações e oferecendo capacidade total de aproximadamente 15.700 TEU — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés.

O navio Dubai Tower, com capacidade de 1.740 TEU, inaugurou o serviço depois de partir de Ningbo-Zhoushan. O itinerário publicado aponta Felixstowe, no Reino Unido, como destino europeu inicial, com escalas ou conexões posteriores envolvendo outros portos do norte da Europa, entre eles Hamburgo e Gdynia.

A PanStar, por sua vez, abriu reservas para o primeiro teste comercial sul-coreano de transporte de contêineres pela rota. A viagem é apresentada como experimento, e não como uma linha regular consolidada. As informações disponíveis apontam Busan como porto de saída e Rotterdam, Hamburgo e Gdańsk como destinos europeus planejados. Como os relatos divergem sobre o itinerário exato, não há base suficiente para tratar Felixstowe como um destino confirmado da PanStar.

O interesse das transportadoras combina duas questões: velocidade e resiliência logística. O corredor ártico está sendo avaliado como alternativa ao trajeto mais longo pelo Canal de Suez, em um momento em que conflitos e ameaças à segurança no Mar Vermelho provocaram desvios e tornaram os cronogramas entre a Ásia e a Europa menos previsíveis.

Carbono negro é o principal alerta climático

O carbono negro é particularmente relevante no Ártico porque a fuligem depositada sobre a neve e o gelo marinho absorve luz solar em vez de refleti-la. Esse processo pode reforçar o ciclo de derretimento e aquecimento da região. A Clean Arctic Alliance também destaca que as partículas podem viajar grandes distâncias pela atmosfera antes de se depositarem sobre neve, gelo marinho ou geleiras.

Por isso, o risco não se limita à poluição imediatamente ao redor do navio. Uma embarcação que opere no Ártico ou nas proximidades pode contribuir para um problema climático regional mais amplo, já que as emissões podem ser transportadas pelo ar e posteriormente atingir superfícies altamente refletivas.

A Alliance defende que os navios que utilizam a Rota Marítima do Norte sigam as orientações da Organização Marítima Internacional (IMO), usem combustíveis destilados ou outras alternativas com menor emissão de carbono negro e meçam e divulguem suas emissões.

Mais navios podem ampliar a pressão sobre o ambiente

A preocupação ambiental vai muito além da fuligem. A agenda da Clean Arctic Alliance inclui a redução do risco de acidentes e derramamentos de óleo, o reforço da capacidade de resposta a vazamentos, o controle de descargas poluentes, a diminuição do ruído submarino e a proteção da fauna, dos habitats, dos ecossistemas e das comunidades do Ártico.

O tráfego regular pode criar várias pressões simultâneas:

• Poluição do ar: emissões dos motores e dos combustíveis afetam a qualidade do ar local e acrescentam poluentes climáticos à atmosfera.
• Impactos sobre gelo e neve: o carbono negro depositado em superfícies refletivas aumenta a absorção de calor e pode contribuir para o derretimento.
• Risco de vazamentos e descargas: acidentes, resíduos e poluentes são especialmente difíceis de administrar em águas árticas remotas.
• Ruído submarino: o tráfego de embarcações pode perturbar o ambiente marinho e espécies que dependem do som.
• Biodiversidade e vida selvagem: o aumento da atividade marítima eleva a pressão sobre habitats e ecossistemas considerados vulneráveis pela Alliance.
• Comunidades indígenas: alterações nos ecossistemas marinhos, a exposição à poluição e a circulação de navios podem afetar comunidades cujas vidas e meios de subsistência estão ligados às águas do Ártico.

As fontes apresentadas sustentam que esses são riscos apontados pela Clean Arctic Alliance. Elas não constituem, porém, uma avaliação quantitativa específica dos impactos das novas viagens da Sea Legend ou da PanStar.

LNG não é automaticamente uma solução limpa

Várias embarcações associadas ao serviço ártico da Sea Legend têm capacidade para operar com LNG, ou gás natural liquefeito. A análise mais ampla da Clean Arctic Alliance trata o combustível com cautela, e não como uma resposta completa aos riscos climáticos do transporte marítimo no Ártico.

O LNG pode reduzir alguns poluentes convencionais e talvez produza menos carbono negro do que combustíveis residuais pesados. No entanto, vazamentos de metano e o chamado methane slip — metano que escapa sem ser queimado durante a operação — continuam sendo preocupações climáticas.

As fontes disponíveis não apresentam uma comparação definitiva das emissões de cada navio do novo serviço, nem confirmam qual combustível é utilizado por todas as embarcações. Portanto, é prematuro classificar a operação como neutra em carbono ou afirmar de forma conclusiva que ela tem emissões totais menores.

O que mudou nas regras da IMO?

O quadro regulatório mostra avanços importantes, mas também lacunas que, segundo a Alliance, são relevantes para a navegação no Ártico.

A área de controle do Atlântico Nordeste não resolve o problema da fuligem

A IMO adotou a Área de Controle de Emissões do Atlântico Nordeste em 1º de maio. A medida busca reduzir óxidos de enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx), e foi descrita pela Alliance como um passo positivo. O grupo, porém, afirma que a regra não enfrenta adequadamente o carbono negro.

Isso ocorre porque os navios ainda podem cumprir limites de enxofre utilizando óleo combustível pesado com lavadores de gases, conhecidos como scrubbers, ou combustíveis com teor ultrabaixo de enxofre — opções que podem continuar emitindo níveis significativos de fuligem.

A restrição ao óleo combustível pesado no Ártico ainda tem brechas

As restrições da IMO ao óleo combustível pesado, ou HFO, proíbem seu uso e transporte para uso como combustível em águas árticas desde 1º de julho de 2024, conforme as alterações pertinentes da convenção MARPOL.

No entanto, a Clean Arctic Alliance e outros grupos ambientais destacam que isenções e dispensas limitam a aplicação prática inicial da medida. Algumas formas de uso ou transporte continuam permitidas até 1º de julho de 2029.

Na avaliação da Alliance, restringir o HFO não equivale a criar uma regra abrangente sobre carbono negro. A proibição não estabelece uma exigência uniforme e aplicável a todos os tipos de combustível e a todos os navios que operam na região ártica ampliada.

Como funcionaria a proposta de “combustíveis polares”

A proposta apresentada pela Dinamarca em nome da Groenlândia, com apoio de Alemanha, França e Ilhas Salomão, criaria exigências obrigatórias de combustível no Anexo VI da MARPOL para navios que operam em águas do Ártico. O texto se concentra em características do combustível capazes de limitar as emissões de carbono negro, com restrições que, na prática, impediriam o uso de combustíveis residuais pesados com alta emissão de fuligem.

Combustíveis destilados mais limpos, como o óleo diesel marítimo, ou marine gas oil, são centrais para o conceito. A lógica é direta: substituir combustíveis residuais de alta emissão por alternativas que produzam menos carbono negro reduziria a quantidade de fuligem liberada pelos navios — e, consequentemente, o material disponível para ser transportado pela atmosfera e depositado sobre a neve e o gelo do Ártico.

A área geográfica da regra ainda estava em discussão. Uma das descrições propunha incluir águas ao norte do paralelo 60°N, abrangendo as águas árticas cobertas pelo Código Polar.

A proposta ainda não virou uma exigência global

Essa distinção é fundamental. As fontes mostram que a IMO discutiu e desenvolveu o conceito de “combustíveis polares”, enquanto a proposta liderada pela Dinamarca foi analisada no processo do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho e Prevenção da Poluição.

Elas não mostram que o padrão obrigatório de combustível para o Ártico tenha sido adotado como exigência global. Pelo contrário: relatos sobre a reunião mais recente do comitê indicam que as discussões terminaram em um impasse.

Por enquanto, a Clean Arctic Alliance pressiona por combustíveis mais limpos, medição e divulgação das emissões de carbono negro, fiscalização mais rigorosa das proteções existentes e uma abordagem mais ampla para lidar com poluição, ruído, vazamentos e danos aos ecossistemas.

O ponto central

A Rota Marítima do Norte oferece às transportadoras uma ligação sazonal potencialmente mais rápida entre a Ásia e o norte da Europa. O serviço da Sea Legend dá ao corredor um perfil comercial mais regular, enquanto o teste da PanStar indica que outras empresas também avaliam sua viabilidade.

O alerta da Clean Arctic Alliance é que o avanço comercial pode estar ocorrendo antes que as regras estejam preparadas para lidar plenamente com as vulnerabilidades específicas do Ártico. A preocupação não é apenas uma viagem isolada, mas a possibilidade de que a expansão regular do transporte marítimo consolide emissões de carbono negro, poluição e riscos ecológicos em uma região onde a fuligem depositada no gelo pode produzir consequências muito além da rota imediata do navio.