IATA freia otimismo com SAF: Produção desacelera para 2,4 milhões de toneladas em 2026, apenas 0,8% da demanda global

Este volume modesto representará apenas 0,8% do consumo global projetado de querosene de aviação, que é de aproximadamente 321 milhões de toneladas . A estagnação é particularmente preocupante, considerando que a capacidade global de produção de SAF se expandiu para 9 milhões de toneladas, o que significa que o setor está utilizando menos de um terço do seu potencial disponível .

Produção em contexto: Uma luta de vários anos

Para entender a escala do desafio, é útil observar a trajetória histórica. O setor começou praticamente do zero e vem tentando escalar exponencialmente, mas os dados mais recentes mostram que a curva está se achatando em um momento crítico.

• 2020: 0,04 Mt (<0,01% do combustível de aviação)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05%)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3%)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6%)
• 2026 (Projeção): 2,4 Mt (0,8%)

Desde dezembro de 2025, a produção efetivamente estagnou, apesar da ampla capacidade nominal disponível . Essa desconexão entre potencial e realidade está no centro das frustrações da IATA.

O custo astronômico de uma gota no oceano

O fardo financeiro dessa lenta expansão é imenso. A IATA estima que as 2,4 milhões de toneladas de SAF adicionarão cerca de US$ 4,3 bilhões às contas de combustível das companhias aéreas em 2026 . Esse custo adicional é impulsionado por uma combinação de fatores:

• Matérias-primas caras e tecnologias imaturas mantêm o SAF várias vezes mais caro que o querosene de aviação convencional .
• Infraestrutura subdesenvolvida e altos custos de capital iniciais continuam a afastar o investimento necessário para a produção em massa .
• A complexidade regulatória e a falta de políticas globais harmonizadas criam incerteza e custos adicionais de conformidade .

O resultado é um ciclo vicioso em que os altos custos suprimem os acordos de compra, o que, por sua vez, impede que os produtores escalem a produção e reduzam os custos.

O ataque direto da IATA aos mandatos de SAF da UE

A liderança da IATA, particularmente o diretor-geral Willie Walsh, não poupou críticas às políticas governamentais que, segundo eles, estão piorando o problema. O alvo principal é a União Europeia e seu mandato ReFuelEU Aviação.

Walsh descreveu a abordagem da UE como "cara, ineficaz e propícia à exploração", argumentando que ela impõe uma penalidade financeira massiva às companhias aéreas sem entregar um benefício ambiental proporcional .

Uma reclamação central é que os mandatos criaram uma distorção de mercado em que as taxas de conformidade dobraram o custo do SAF na Europa. A IATA constatou que, enquanto o custo de mercado para um milhão de toneladas de SAF era de US$ 1,2 bilhão, produtores e fornecedores estavam cobrando US$ 1,7 bilhão adicionais em taxas de conformidade — dinheiro que, argumentou Walsh, poderia ter mitigado milhões de toneladas de carbono se gasto no combustível propriamente dito .

O cerne da crítica da IATA é que mandatos sem incentivos paralelos do lado da oferta punem as companhias aéreas pela compra de um combustível que ainda não existe em quantidade suficiente. A IATA alerta que as regras unilaterais e prescritivas da UE não só estão falhando em escalar a produção de SAF, como também estão prejudicando ativamente a competitividade do setor de aviação europeu . Em vez disso, a IATA defende políticas que sejam tecnologicamente neutras e globalmente harmonizadas, usando incentivos para construir o mercado em vez de mandatos que criam novos custos .

O plano de quatro pontos da IATA para acelerar o SAF

Para quebrar o impasse, a IATA delineou um conjunto coordenado de quatro prioridades para as quais governos e indústria devem se concentrar :

1. Expandir a oferta de energia renovável e matérias-primas. Um aumento massivo de energia renovável e biomassa sustentável é essencial para produzir SAF em escala, com uma necessidade específica de priorizar esses recursos para setores de difícil redução de emissões, como a aviação .
2. Abrir o acesso à infraestrutura de combustíveis. Novos produtores devem ter acesso não discriminatório às redes existentes de mistura, armazenamento e distribuição para levar seu produto ao mercado de forma eficiente.
3. Destravar mecanismos de financiamento. Os governos devem reduzir o risco de novas plantas de SAF por meio de garantias de empréstimos, subsídios e outras ferramentas para atrair o capital privado necessário.
4. Implementar políticas baseadas em incentivos e globalmente harmonizadas. A IATA pede um movimento de afastamento de mandatos fragmentados e punitivos em direção a políticas consistentes que usem incentivos para impulsionar a produção e sejam neutras em relação a escolhas de tecnologia e matéria-prima .

Sem esse esforço coordenado, alerta a IATA, a lacuna entre as ambições de emissões líquidas zero e a realidade no terreno só continuará a aumentar.