CEO da Airbus detona custos regulatórios da Europa e pede que competitividade seja tema central na eleição francesa de 2027

O custo de fazer negócios na Europa

A frustração de Faury se concentrou no que ele descreveu como 'despesas regulatórias onerosas' que atrapalham ativamente o crescimento. O cerne de seu argumento é que o peso acumulado das regras europeias está tornando o continente um lugar pouco atrativo para investir, mesmo para um campeão europeu como a Airbus. Ele destacou os custos trabalhistas e de energia como pontos específicos de dor, mas reservou sua linguagem mais forte para as barreiras regulatórias .

Este não é um tema novo para Faury. Ele vem construindo um argumento público consistente de que o desenho regulatório da UE é contraproducente. Em meses anteriores, ele criticou as regras antitruste da UE por impedirem o tipo de integração vertical que tornou a SpaceX, dos EUA, tão competitiva, observando que, enquanto a SpaceX fabrica 80% de seus componentes internamente, as empresas europeias enfrentam uma cadeia de suprimentos fragmentada imposta por lei . Ele também classificou certas regras da UE como 'inadministráveis', argumentando que elas dificultam a atração do capital necessário para o enorme esforço de descarbonização da indústria .

'Muitas vezes me sinto frustrado com a Europa depois de voltar dos EUA ou da China, pois estamos ficando para trás e não estamos totalmente cientes dos grandes desafios que nossas indústrias enfrentam', declarou Faury no evento em Toulouse . Foi uma admissão notavelmente sincera do presidente-executivo de uma empresa que, junto com sua rival Boeing, forma um dos dois lados de um duopólio global de aeronaves comerciais.

Reaproveitando o fantasma do A380

O próprio local do evento ilustrou poderosamente o pragmatismo por trás do discurso. A nova linha do A321neo é a segunda a ser construída dentro do antigo lar do A380, um programa que terminou em 2021 depois que a Airbus não conseguiu garantir pedidos suficientes para o maior avião de passageiros do mundo . A conversão do local foi uma resposta direta à realidade do mercado: o A321neo, um jato de corredor único alongado, agora responde por cerca de 65% da carteira de pedidos da família A320 .

A Airbus confirmou a conversão pela primeira vez em janeiro de 2020 e entregou o primeiro A321neo montado no local reaproveitado para a companhia aérea turca Pegasus Airlines em dezembro de 2023 . A linha mais recente, inaugurada oficialmente em 15 de junho de 2026, é uma instalação 'segunda modernizada' no mesmo local, construída especificamente para adicionar flexibilidade e capacidade para o A321neo, que está em alta demanda . Ela substitui uma linha de montagem mais antiga e menos produtiva, em vez de aumentar o número total de fábricas globalmente .

O simbolismo é impossível de ignorar. Um programa que representava a grandiosidade da engenharia europeia foi esvaziado e reconfigurado para produzir o jato de maior volume de caixa da indústria. A nova linha deve empregar apenas cerca de 700 pessoas até 2026, aproximadamente metade da força de trabalho que antes montava o A380 no mesmo local .

Uma rede global de produção sob pressão

Enquanto Faury denunciava os custos europeus, a realidade industrial da Airbus é uma vasta rede global projetada para mitigar riscos e capturar acesso a mercados locais. A empresa agora opera 10 linhas de montagem final para a família A320neo em quatro locais: Toulouse e Hamburg na Europa, Mobile nos Estados Unidos e Tianjin na China . A mais nova delas, uma segunda linha em Tianjin, foi inaugurada em outubro de 2025 e se tornou totalmente operacional no início de 2026 .

A China é uma peça particularmente crítica do quebra-cabeça. A Airbus a descreve como um 'parceiro estratégico muito importante' . Sua instalação em Tianjin já entregou 800 aeronaves da família A320 montadas na China, e a nova segunda linha dobra a capacidade de produção no local, apoiando diretamente o plano global de atingir uma taxa de 75 aeronaves por mês .

No entanto, essa meta continua sendo adiada. Em sua coletiva de imprensa anual em fevereiro de 2026, a Airbus reconheceu que a falha da Pratt & Whitney em se comprometer com a entrega do número de motores encomendados forçou uma revisão do cronograma de aumento de produção. A meta original de atingir a taxa 75 foi empurrada para entre 70 e 75 aeronaves por mês até o final de 2027 . Em uma carta aos funcionários obtida pela Bloomberg em 9 de junho de 2026, Faury foi direto, descrevendo o desempenho das entregas do primeiro trimestre e os resultados financeiros como 'fracos' e exigindo uma recuperação que exige que a empresa 'faça mais em menos tempo' .

Falando na Cúpula de Aviação de Berlim no mesmo dia, Faury reconheceu a dificuldade fundamental da agressiva expansão da empresa, observando que o crescimento é 'inerentemente desafiador' e 'difícil de sustentar para uma empresa que fabrica sistemas complexos' .

O jogo político para 2027

A parte mais consequente da aparição de Faury em Toulouse foi sua exigência política explícita. Ao pedir que a competitividade fosse 'abordada na eleição presidencial francesa do próximo ano', ele amarrou a estratégia industrial da Airbus diretamente ao ciclo eleitoral da França, transformando a abertura de uma fábrica em uma campanha de pressão política .

Esse enquadramento político é consistente com uma narrativa mais ampla entre os líderes industriais europeus. Empresas de todo o continente viram os EUA aprovarem o Inflation Reduction Act, enxergando-o como uma poderosa ferramenta de competitividade apoiada pelo Estado que falta na Europa . Os repetidos avisos de Faury — no Fórum Europa em Bruxelas, em cúpulas de aviação e agora em casa, em Toulouse — refletem uma crença crescente nos conselhos de administração europeus de que, sem um reset regulatório e fiscal, o custo de fabricar produtos complexos no continente será permanentemente mais alto do que nos EUA e na Ásia .