MG finca raízes na Europa: por que a gigante chinesa SAIC está apostando €200 milhões em Ferrol, na Espanha

O cronograma é ambicioso, mas ainda depende da aprovação final do governo central espanhol. A SAIC protocolou o pedido oficial em 1º de junho de 2026, com o início das obras previsto para 2027 . A meta da empresa é iniciar as operações antes do fim de 2028, alinhando-se a uma corrida mais ampla da indústria para fincar raízes locais em uma janela de oportunidade cada vez mais estreita .

O gatilho das tarifas: por que 'fabricar na Europa' virou questão de sobrevivência

Para entender o movimento, é preciso olhar para o balcão da alfândega. Em outubro de 2024, a Comissão Europeia impôs tarifas compensatórias definitivas sobre a importação de veículos elétricos a bateria (BEVs) vindos da China. A conclusão da investigação foi de que as fabricantes chinesas se beneficiam de subsídios governamentais desleais que ameaçam a indústria europeia .

Entre as empresas analisadas, a MG foi a mais atingida: passou a encarar uma taxa adicional de 35,3%, que, somada à tarifa de importação padrão de 10%, resulta em uma taxação total na casa dos 45% . O impacto foi rápido e devastador. A participação de mercado da MG entre os carros elétricos na UE despencou de 4,1% para cerca de 1% no início de 2026 .

Produzir dentro da UE zera essas taxas de fronteira. Com a nova fábrica, a MG recupera a competitividade de preço em mercados cruciais como Alemanha e França . Mas a estratégia vai além. Produzir localmente também protege a marca contra as exigências de "conteúdo local" que estão por vir. A regulação da UE caminha para obrigar que ao menos 70% dos componentes de veículos elétricos que recebem apoio estatal sejam adquiridos dentro do bloco — uma meta que a estratégia de só importar jamais atingiria .

O novo xadrez europeu: as chinesas colonizam o chão de fábrica

A iniciativa da SAIC não é um movimento isolado. Uma onda estrutural de instalação de fábricas chinesas está varrendo a Europa. Ao longo de 2025, as três maiores montadoras chinesas na Europa Ocidental e Central — SAIC, BYD e Chery — emplacaram juntas 617.600 veículos na região, um salto enorme em relação aos 25.900 de 2020 .

Para que essa presença vá além de uma fatia de mercado de um dígito, analistas do setor afirmam que a produção local deixou de ser opcional para se tornar mandatória . O cenário competitivo se transformou em uma corrida por novas fábricas:

• A BYD dita o ritmo. A empresa está erguendo uma fábrica de elétricos no sul da Hungria, com produção prevista para o fim de 2025, e outra planta na Turquia, que deve começar a operar em 2026. A vice-presidente executiva da companhia, Stella Li, já declarou que o plano é produzir todos os carros elétricos vendidos na Europa localmente até 2028 .
• A Chery ataca em várias frentes. A montadora já começou a produzir na antiga fábrica da Nissan em Barcelona e lançou suas marcas Omoda e Jaecoo em diversos mercados europeus. A empresa também está ativamente buscando novos locais de produção para suas marcas principais na Polônia e no Reino Unido .
• Stellantis e Dongfeng abrem um novo caminho. Em maio de 2026, as duas companhias fecharam um acordo de joint venture. A Stellantis cedeu sua fábrica em Rennes, na França, para que a Dongfeng pudesse fazer a produção local da marca premium de elétricos Voyah. Um modelo criativo que beneficia os dois lados .
• Outras gigantes estão de olho. A Geely, controladora da Volvo, está avaliando locais para instalar uma unidade, enquanto Changan e Leapmotor estudam terrenos na Eslováquia e Alemanha .

A decisão de Ferrol, o maior investimento anunciado por uma montadora chinesa em uma nova planta na UE, envia um sinal claro. Nem mesmo a marca que encara a maior tarifa de importação optou por bater em retirada. Em vez disso, cavou trincheiras. A fábrica de Ferrol é o marco do momento em que, para as fabricantes chinesas de veículos elétricos, o selo "Fabricado na UE" deixou de ser uma aspiração distante e virou um imperativo estratégico de sobrevivência.