Como a guerra no Oriente Médio encarece a indústria asiática

O mecanismo: três pressões ao mesmo tempo

Para fabricantes asiáticos, o choque chega por três caminhos principais.

O primeiro é a energia. Segundo o Fundo Monetário Internacional, o FMI, cerca de 25% a 30% do petróleo global e 20% do gás natural liquefeito, o GNL, passam pelo Estreito de Ormuz; grandes importadores de energia na Ásia e na Europa já sentem custos maiores de combustível e insumos .

O segundo é o transporte marítimo. O OBR, órgão independente do Reino Unido que avalia projeções econômicas e fiscais, apontou em março de 2024 que o impacto econômico mais imediato da instabilidade no Oriente Médio vinha da interrupção no transporte pelo mar Vermelho. Medidos pelo Shanghai Containerized Freight Index, os custos de envio a partir da China subiram para mais que o dobro da média histórica, embora ainda estivessem abaixo de metade do pico da pandemia .

O terceiro é a inflação. A chefe do FMI alertou que a guerra no Oriente Médio significa inflação mais alta e crescimento global mais lento . O próprio FMI também observa que partes da Ásia-Pacífico, além de outras regiões, enfrentam pressão adicional de alimentos e fertilizantes mais caros e condições financeiras mais apertadas .

Energia: o risco de Ormuz entra na planilha da fábrica

O Estreito de Ormuz é um dos grandes gargalos da economia mundial. Quando um volume tão relevante de petróleo e GNL passa por uma rota estreita, qualquer ameaça de interrupção tende a aparecer rapidamente nos preços de combustíveis, eletricidade, transporte e insumos industriais . Para economias asiáticas importadoras de energia, a vulnerabilidade é maior justamente porque boa parte do abastecimento de petróleo e gás vem de fora, em especial do Oriente Médio .

O impacto não se limita ao barril de petróleo. O World Economic Forum afirma que uma interrupção em Ormuz ameaçaria não só embarques de petróleo, mas também o acesso a fertilizantes e cadeias de suprimentos de alta tecnologia . Para uma fábrica, isso pode virar problema de compras, orçamento, estoque e prazo de entrega ao mesmo tempo.

A pressão, porém, não é igual para todos. Uma reportagem sobre avaliação do FMI destaca que o efeito varia conforme o país seja exportador ou importador de energia e conforme o espaço fiscal disponível para absorver o choque . Em outras palavras: a mesma crise pode aliviar receitas de alguns exportadores de energia e apertar a margem de importadores, fabricantes e consumidores em outros mercados.

Mar Vermelho: entregar no prazo ficou mais caro

A segunda via de transmissão é o transporte. O FMI citou a guerra em Gaza, ataques contra navios no mar Vermelho e menor produção de petróleo como fatores que pioraram a perspectiva econômica do Oriente Médio e Norte da África . Para exportadores asiáticos, o ponto central é que a rota Ásia-Europa ficou menos previsível.

Segundo reportagem sobre relatório do Banco Mundial, a crise no mar Vermelho desorganizou comércio global e transporte marítimo, além de remodelar a atividade portuária no corredor Ásia-Europa; a mesma reportagem citou alta de 141% nos custos globais de transporte marítimo . Mesmo que a fábrica continue operando normalmente, o produto pode demorar mais, depender de rotas alternativas ou exigir frete mais caro. No fim, isso afeta tanto o compromisso de entrega quanto o preço oferecido ao cliente .

Cadeias de suprimento: do menor custo para a dispersão de risco

Durante anos, parte da força da manufatura asiática veio da combinação de escala, baixo custo relativo e entrega confiável. A instabilidade no Oriente Médio muda a conta: não basta comparar apenas o preço unitário de um fornecedor. As empresas passam a considerar risco de rota, alternativas de porto, disponibilidade de transporte, fornecedores substitutos e necessidade de estoque de segurança.

O World Economic Forum descreve que os efeitos econômicos em cadeia do conflito no Oriente Médio estão se espalhando para além do Golfo e podem remodelar mercados e cadeias de suprimentos por anos; nesse quadro, Ormuz continua sendo um gargalo global crítico . A resposta empresarial tende a ser mais redundância: múltiplos fornecedores, contratos com cláusulas de frete e energia mais flexíveis, estoques maiores e rotas logísticas alternativas.

Essas medidas aumentam a resiliência, mas raramente saem de graça. Mais estoque significa mais capital parado. Mais fornecedores significam mais gestão e qualificação. Mais opções logísticas significam contratos e operações mais complexos. A cadeia pode ficar mais segura, mas dificilmente volta ao modelo de menor custo, menor estoque e entrega perfeitamente previsível.

Inflação: como o custo da fábrica chega ao consumidor

Energia e frete costumam aparecer primeiro na conta das empresas. Se a pressão dura pouco, parte do aumento pode ser absorvida nas margens. Se dura mais, tende a chegar ao preço de fábrica, ao preço de importação e, finalmente, ao consumidor. É por isso que a chefe do FMI associou a guerra no Oriente Médio a inflação mais alta e crescimento global mais lento .

A transmissão ocorre por quatro canais. Combustíveis elevam custo de produção e transporte. Fretes marítimos mais caros encarecem importações e exportações. Alimentos e fertilizantes mais caros pressionam custos agrícolas e de vida. Condições financeiras mais apertadas tornam capital de giro, crédito e rolagem de dívidas mais pesados para empresas . Para governos e bancos centrais, o dilema é especialmente difícil quando preços sobem justamente no momento em que o crescimento perde força .

Quem fica mais exposto na Ásia?

O primeiro grupo é o de economias e empresas muito dependentes de energia importada. O FMI afirma que a Ásia depende fortemente de petróleo e gás importados, particularmente do Oriente Médio, e por isso fica mais vulnerável quando há interrupção de suprimento ou alta brusca de preços .

O segundo grupo é o de exportadores que dependem de transporte marítimo de longa distância, sobretudo no corredor Ásia-Europa. O OBR registrou fretes de exportação da China acima do dobro da média histórica , enquanto a reportagem sobre o relatório do Banco Mundial apontou mudanças na atividade portuária ao longo do corredor Ásia-Europa por causa da crise no mar Vermelho .

O terceiro grupo é o de empresas com pouca capacidade de repassar custos. Contratos fechados por preço fixo, margens apertadas e forte concorrência tornam aumentos de energia, frete e estoque mais difíceis de absorver. Já países exportadores de energia ou economias com maior capacidade fiscal podem sofrer menos no curto prazo, embora continuem expostos a fretes globais, condições financeiras e demanda externa .

Quatro sinais para acompanhar

1. Estreito de Ormuz: cerca de 25% a 30% do petróleo global e 20% do GNL passam por essa rota, o que a torna decisiva para energia e custos industriais .
2. Rotas do mar Vermelho e corredor Ásia-Europa: ataques ao transporte marítimo no mar Vermelho já são citados como fator de pressão, e a crise elevou custos globais de transporte marítimo segundo reportagem sobre relatório do Banco Mundial .
3. Índices de frete de exportação: o OBR mostrou que os custos de envio da China chegaram a mais que o dobro da média histórica, sinal de que o choque logístico pode entrar rapidamente no preço das exportações .
4. Inflação e crédito: o FMI alerta para inflação mais alta, crescimento mais lento, alimentos e fertilizantes mais caros e condições financeiras mais apertadas em várias regiões .

O ponto principal

A ameaça para a indústria asiática não está em um único choque, mas na soma de energia, transporte, insumos e financiamento. Enquanto o conflito não atingir de forma mais profunda os principais gargalos de energia e navegação, muitas fábricas podem continuar produzindo. Ainda assim, produzir tende a ficar mais caro, entregar tende a ficar menos previsível e administrar estoques tende a exigir mais cautela .

Se a instabilidade atingir com mais força o Estreito de Ormuz ou as rotas do mar Vermelho, importadores asiáticos de energia e exportadores industriais devem sentir primeiro. O motivo é direto: Ormuz concentra cerca de 25% a 30% do petróleo global e 20% do GNL, enquanto a crise no mar Vermelho já provocou perturbações relevantes nos custos de transporte e no corredor comercial Ásia-Europa .