Tarifas da UE sobre EVs chineses: BYD cresce, SAIC sofre e montadoras ocidentais se realocam

No entanto, esse declínio geral mascara uma divisão importante: a queda foi impulsionada quase inteiramente por marcas ocidentais transferindo a produção para fora da China . A participação das montadoras europeias nas importações de BEVs da China caiu de 38% em 2024 para 23% no 1º trimestre de 2026, enquanto a da Tesla caiu de 26% para 19% no mesmo período .

Em contraste, as importações de marcas chinesas continuaram a crescer. As montadoras chinesas agora representam mais da metade (54%) de todos os BEVs enviados da China para a Europa, ante 35% antes das tarifas . Em maio de 2026, as vendas combinadas das montadoras chinesas (SAIC, BYD, Geely, Chery e Li Auto) em 31 grandes países europeus atingiram 138.410 unidades, garantindo a elas uma participação de mercado de 12,0% — superando as marcas japonesas pela primeira vez .

Resultados divergentes: BYD dobra a aposta, SAIC luta

A estrutura tarifária criou uma dinâmica clara de vencedores e perdedores entre as marcas chinesas:

A SAIC/MG sofreu a maior queda nas vendas entre os BEVs fabricados na China devido à sua alta taxa tarifária . A BYD, com uma taxa muito menor, conseguiu absorver a tarifa e ainda assim precificar abaixo dos concorrentes europeus .

Como as montadoras ocidentais responderam

As montadoras ocidentais optaram pela realocação em vez da absorção. A Tesla transferiu sua produção de Berlim para atender ao mercado da UE, enquanto a Volvo (EX30) e a BMW moveram modelos-chave da China para fábricas europeias . Essa realocação impulsionou todo o declínio na participação geral de EVs fabricados na China.

A T&E também alerta que, se a UE enfraquecer suas metas de CO₂ para carros em 2030/2035 (conforme proposto pelo eurodeputado Salini), a participação de mercado das marcas chinesas de EVs pode subir para 30% até 2035, em comparação com 15% sob a proposta atual da Comissão . Isso sugere que as tarifas sozinhas são insuficientes sem regulamentações de emissões que as acompanhem.

A resposta multifacetada das marcas chinesas

As montadoras chinesas adotaram quatro estratégias distintas em resposta:

1. Produção local na Europa

As marcas chinesas anunciaram 10 instalações de produção planejadas desde setembro de 2023, localizadas na Turquia, Hungria e Espanha . A BYD está construindo uma fábrica de €4 bilhões na Hungria e pretende produzir todos os EVs para a Europa localmente até 2028 . A empresa também iniciou conversas com a Stellantis para adquirir fábricas da UE subutilizadas . A SAIC (MG) está montando produção local para contornar sua tarifa de 35,3% .

Apesar desse impulso de internalização, a T&E espera que 60% das vendas de EVs de marcas chinesas na Europa ainda virão de importações da China em 2035, com volumes subindo de 350.000 unidades (2025) para 850.000 .

2. Migração para híbridos plug-in (PHEVs)

Os PHEVs foram inicialmente isentos das tarifas adicionais, enfrentando apenas a tarifa de importação padrão de 10%. A participação das marcas chinesas no mercado de PHEVs da UE saltou de 3% (2024) para 13% (2026) . Os PHEVs fabricados na China subiram de 37% para 60% do total de importações de PHEVs para a UE . O BYD Seal U, um SUV híbrido plug-in, tornou-se o modelo mais vendido da Europa em sua categoria em 2025 . A UE agora está preparando tarifas também para os PHEVs chineses .

3. Manutenção de preços baixos

Os BEVs de marcas chinesas permanecem 21% mais baratos em média do que os equivalentes fabricados na UE, apesar das tarifas . Alguns modelos tiveram cortes de preço adicionais pós-tarifa: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . As marcas chinesas absorveram os direitos para manter a participação de mercado, em vez de repassar os custos aos consumidores.

4. Lobby e posicionamento de marca

A BYD solicitou adesão à Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) para ganhar influência sobre a política tarifária e regulatória . Isso daria à BYD um assento direto na mesa onde são debatidos os padrões de emissões da UE, infraestrutura de recarga e estruturas tarifárias.

Uma lacuna crítica: importação de baterias

A T&E destaca que as importações de baterias chinesas — enfrentando praticamente nenhuma tarifa — aumentaram sete vezes, de aproximadamente US$ 4 bilhões (2020) para quase US$ 30 bilhões (2025) . Os fabricantes europeus respondem por menos de um quarto da produção de baterias da UE. A T&E pede uma tarifa de 20% sobre as baterias chinesas, o que, segundo suas projeções, aumentaria os preços dos BEVs fabricados na UE em apenas 2,8% .

Avaliação resumida

As tarifas da UE atingiram seu objetivo principal pretendido: forçar as montadoras ocidentais a localizar a produção de EVs na Europa . Tesla, Volvo e BMW agora produzem modelos-chave na Europa, em vez de importá-los da China.

No entanto, as tarifas não conseguiram impedir o avanço das marcas chinesas. A BYD alavancou sua taxa tarifária mais baixa para manter as exportações e está construindo uma base de produção europeia. A SAIC foi mais atingida e corre para internalizar a produção. As montadoras chinesas agora dominam o canal de importação, respondendo por 54% do fluxo de BEVs da China para a UE . As tarifas reformularam quem constrói o quê e onde, mas não interromperam a mudança estrutural em direção às marcas chinesas no mercado europeu de EVs.