China aperta o cerco no mercado global de baterias para VEs enquanto rivais coreanos e japoneses perdem terreno

Juntas, CATL e BYD detiveram 54,3% do mercado global ^C, um leve recuo em relação aos 59,0% registrados apenas em janeiro, conforme as chinesas de segundo escalão ganharam espaço ^CG.

Participação de mercado dos principais players (jan–abr 2026)

A guerra de custos: US$ 52 contra US$ 90 por kWh

O fator decisivo que está remodelando o mercado é a enorme diferença de custos. Células chinesas prismáticas de LFP (fosfato de ferro-lítio) eram vendidas por aproximadamente US$ 52,1/kWh em 2025, enquanto as células coreanas ternárias NCM (níquel-cobalto-manganês) custavam cerca de US$ 90/kWh — uma vantagem de 80% a 90% para a química LFP chinesa ^S.

Essa superioridade de preços permitiu que as empresas chinesas subcotassem as concorrentes globalmente. Players chineses de segundo escalão, como a CALB, registraram taxas de crescimento de três dígitos em mercados fora da China ^EN. Mesmo considerando apenas as vendas internacionais da CATL (ex-China), suas instalações cresceram 36,0% ano a ano, chegando a 54,9 GWh e elevando sua participação no mercado externo para 33,8% ^S.

Tarifas protegem parcialmente — mas não o suficiente

As tarifas dos EUA sobre baterias chinesas para sistemas de armazenamento de energia (ESS) chegaram a 78% em 2026, o que dá à produção coreana baseada nos EUA uma vantagem de custo de 17% no segmento de armazenamento estacionário ^S. No entanto, esse escudo tarifário é limitado. As empresas coreanas converteram algumas linhas de produção de baterias para VEs em linhas de ESS — como a fábrica de Holland, Michigan, da LGES —, mas enfrentam dificuldades para igualar a escala chinesa nesse segmento ^B.

Fabricantes coreanos em crise

As três grandes baterias coreanas — LG Energy Solution, SK On e Samsung SDI — viram sua participação global combinada despencar de aproximadamente 30,4% em 2021 para cerca de 12% no primeiro trimestre de 2026 ^MN. No início de 2026, todas as três reportaram quedas de volume na comparação anual, em meio à demanda fraca por VEs nos EUA e à intensa pressão de preços chinesa ^CT.

A situação é tão grave que o ministro do Comércio, Indústria e Energia da Coreia do Sul, Kim Jeong-gwan, reuniu-se com executivos das três empresas e pediu que considerassem seriamente se a atual estrutura de três companhias no setor é sustentável ^D. As empresas coreanas estão cortando postos de trabalho por meio de programas de aposentadoria voluntária, vendendo ativos na casa dos trilhões de wons e emitindo títulos corporativos de grande porte para garantir solidez financeira ^D.

Fabricantes japoneses estagnados

A Panasonic deteve 3,4% de participação entre janeiro e abril de 2026 (12,0 GWh) — uma posição praticamente estática ^C. Nenhuma empresa japonesa figura entre as dez que mais crescem, e a Panasonic continua a perder terreno à medida que rivais chineses e coreanos a ultrapassam ^C.

O que vem por aí: íon-sódio e reestruturação

A CATL garantiu o maior pedido mundial de baterias de íon-sódio, de 60 GWh, com produção em larga escala confirmada para o quarto trimestre de 2026 ^L. A química de íon-sódio custa 35% a 40% menos que o LFP, o que pode ampliar ainda mais a vantagem de custo da China.

O mercado global de baterias para veículos elétricos está cada vez mais se dividindo em dois níveis: as empresas chinesas aceleram com base em custo e escala, enquanto as fabricantes coreanas e japonesas enfrentam dificuldades com diferenças de preço, ventos contrários de políticas e incertezas estratégicas.