Tráfego no Estreito de Ormuz cai para um quinto do nível anterior à guerra

O Estreito de Ormuz deixou de funcionar como uma artéria comercial de alto volume e passou a ser uma passagem esporádica, marcada por risco elevado e grande incerteza operacional. Os números mais recentes da UKMTO e da Kpler mostram a dimensão da queda — mas também revelam por que ainda é cedo para afirmar que as empresas encontraram uma rota alternativa estável e segura.

O tráfego caiu muito abaixo do normal

A UK Maritime Trade Operations (UKMTO), órgão britânico que acompanha a segurança do transporte marítimo, registrou 103 navios entrando no estreito e 89 saindo na semana mais recente: 192 movimentos no total. Isso equivale a cerca de 20% do nível semanal anterior à guerra, quando eram registrados aproximadamente 140 cruzamentos direcionais por dia. ^X

Os dados da Kpler apontam para a mesma tendência, embora meçam uma categoria mais restrita e não possam ser comparados diretamente com o total da UKMTO. A empresa contabilizou seis embarcações de commodities em 18 de agosto, depois de cinco em 16 de agosto e nenhuma em 17 de agosto. Nas semanas recentes, as contagens diárias ficaram geralmente na casa de um dígito ou pouco acima disso, contra mais de 100 navios por dia antes do conflito. ^RR

A diferença entre as bases é importante. A UKMTO contabiliza movimentos de navios reportados, enquanto a Kpler acompanha trânsitos observados de embarcações de commodities por meio de sinais de localização e outras fontes. Nenhuma das duas mede todos os navios, especialmente aqueles que desligam o Sistema de Identificação Automática (AIS). Ainda assim, a direção dos dados é clara: o tráfego comercial está muito abaixo do normal.

Segurança, seguros e tripulações viraram obstáculos comerciais

A crise não é apenas um problema de cronograma. Relatos descrevem assédio contínuo e atividade militar nas proximidades da passagem, incluindo sobrevoos de drones, contatos por rádio VHF com embarcações e alertas sobre áreas com risco de minas. Ataques contra navios comerciais fizeram armadores reavaliar se uma viagem pode ser segurada, tripulada e concluída com segurança.

Em alguns casos, o seguro pode estar indisponível ou ter custo proibitivo, enquanto marinheiros podem não aceitar o risco da travessia. ^B Isso encarece cada viagem, mesmo quando o navio consegue cruzar o estreito. Os proprietários podem atrasar partidas, evitar a região, mudar de rota ou realizar uma travessia “às escuras”, com os sinais de AIS desligados.

Uma travessia às escuras não prova que o navio usou um corredor específico. Ela apenas mostra que os dados visíveis estão incompletos — uma limitação que exige cautela ao interpretar alegações sobre a participação de cada rota.

Qual rota está sendo usada: a iraniana ou a omanense?

As evidências disponíveis mostram um cenário instável e disputado, não uma mudança definitiva para um único corredor.

No início de agosto, uma avaliação da Kpler indicou que sete dos oito navios que entraram no estreito usaram a rota iraniana. ^R Outra análise do mercado de petroleiros identificou 45 trânsitos no lado iraniano e apenas quatro confirmados na faixa omanense entre 14 de julho e 6 de agosto. Mais da metade das travessias observadas, porém, não pôde ser verificada porque os sinais de AIS estavam indisponíveis. ^T

O quadro mais recente aponta na direção oposta. A Kpler informou que mais de 80% dos trânsitos de cargas líquidas nas duas semanas anteriores usaram o canal sul, em águas omanenses e autorizado pela ONU, ou ficaram sem sinal e provavelmente passaram por esse corredor. Isso sugere que alguns operadores tentaram reduzir a exposição ao controle iraniano, mas não permite concluir que todas as travessias sem AIS tenham usado a rota sul.

Também circula a afirmação de que 16 dos 18 ataques com projéteis registrados desde 6 de julho ocorreram na rota sul. ^G Como esse número vem de uma fonte de menor confiabilidade e não esclarece, sozinho, as circunstâncias de cada ataque nem o total de navios que usaram cada corredor, ele não sustenta a conclusão de que as empresas tenham rejeitado amplamente a rota coordenada pelos Estados Unidos.

A conclusão mais segura é mais limitada: os operadores estão tomando decisões de rota em condições de extrema incerteza, e a preferência mudou ao longo do tempo. Nenhum dos dois corredores pode ser tratado como confiavelmente seguro. A rota sul pode reduzir a exposição a águas sob controle iraniano, mas escoltas e coordenação não eliminam riscos de mísseis, drones, minas, abordagens ou interferência eletrônica.

Os fluxos de petróleo continuam muito abaixo do nível anterior à guerra

Antes do conflito, o Estreito de Ormuz transportava aproximadamente um quinto das exportações globais de petróleo e gás natural liquefeito. ^R Dados da Kpler citados pela Reuters indicam que os fluxos de petróleo bruto e derivados eram de cerca de 18 milhões de barris por dia antes da guerra e caíram para 4,8 milhões de barris por dia em julho.

Mesmo essa comparação precisa ser interpretada com cuidado. Navios que desligam o AIS são mais difíceis de acompanhar, as cargas podem ser contabilizadas em pontos diferentes da viagem e a quantidade de navios não se converte diretamente em volumes entregues. Por isso, alegações de que as exportações voltaram ao normal exigem evidências no nível das cargas, e não apenas um aumento modesto nas travessias visíveis.

Houve uma melhora temporária durante o memorando de entendimento entre Estados Unidos e Irã. A Kpler estimou que 374 milhões de barris saíram do Golfo no período de 60 dias coberto pelo acordo — cerca de 6,1 milhões de barris por dia. Ainda assim, o volume representou apenas aproximadamente 40% dos cerca de 15 milhões de barris que haviam transitado em um período comparável antes da guerra.

A Agência Internacional de Energia projetou uma queda de 4,3 milhões de barris por dia, ou cerca de 4%, na oferta global de petróleo em 2026, enquanto a crise regional afeta Ormuz, as exportações iranianas, o estreito de Bab el-Mandeb e outras rotas. ^R

O desvio saudita reduz, mas não elimina, a dependência de Ormuz

A principal resposta da Arábia Saudita foi direcionar mais petróleo bruto para o oeste por meio do oleoduto East-West, também conhecido como Petroline, até instalações de exportação no Mar Vermelho, em Yanbu. O sistema foi restaurado para uma capacidade de aproximadamente 7 milhões de barris por dia.

O país também avalia uma expansão de até 2 milhões de barris por dia, o que poderia dar mais flexibilidade para exportar petróleo saudita e, potencialmente, volumes de países vizinhos sem passar por Ormuz. Estoques e infraestrutura de carregamento em Yanbu ganharam importância estratégica porque permitem armazenar, redirecionar e embarcar petróleo sem utilizar o gargalo marítimo.

Esse desvio, porém, não substitui completamente o estreito. Capacidade de oleodutos, armazenamento, carregamento portuário, disponibilidade de navios-tanque e necessidades das refinarias podem se tornar novos gargalos. Além disso, a alternativa beneficia principalmente a Arábia Saudita; produtores sem infraestrutura semelhante para o oeste continuam muito mais dependentes de Ormuz para exportações, importações, condensados, GLP e outros produtos de energia.

O impacto chega à Ásia e a Cingapura

A interrupção vai além dos exportadores de petróleo. Refinarias e compradores industriais asiáticos enfrentam incerteza sobre o abastecimento de petróleo bruto do Golfo, derivados, GLP e outras matérias-primas. Fretes, seguros e custos de estoque podem subir mesmo quando parte das cargas continua circulando, porque as empresas precisam lidar com prazos mais longos e rotas menos previsíveis.

Cingapura está particularmente exposta por ser um importante centro asiático de refino, abastecimento marítimo, petroquímica e comércio. O material disponível sustenta a conclusão de que há maior pressão sobre custos de insumos e riscos de fornecimento, mas não oferece uma estimativa atual e confiável para perdas específicas de fábricas ou paralisações no país. Portanto, ainda é cedo para atribuir um valor preciso ao dano industrial.

A principal conclusão é direta: Ormuz não precisa ser completamente fechado para desorganizar os mercados globais de energia. Quando o tráfego cai de mais de 100 cruzamentos diários para contagens de embarcações de commodities na casa de um dígito, mesmo uma passagem parcial deixa seguradoras, armadores, refinarias e fabricantes com menos previsibilidade e poucas alternativas práticas.