As viradas bruscas de Sea V e Hestia mostram por que Ormuz continua imprevisível

O tráfego pelo estreito está muito abaixo do padrão anterior ao conflito. De acordo com dados da Kpler citados pela Reuters, o fluxo de petróleo bruto e derivados, que era de aproximadamente 18 milhões de barris por dia antes da guerra, caiu para 4,8 milhões de barris por dia em julho e ficou em torno de 2 milhões de barris por dia em agosto, até o momento da apuração.

Em alguns períodos, a queda foi ainda mais dramática: cinco embarcações de commodities atravessaram Ormuz em um sábado, e nenhuma foi registrada no domingo, contra 31 no fim de semana anterior.

O resultado é uma combinação de fretes mais caros, navios parados, prêmios de seguro contra riscos de guerra e rotas mais longas. Em uma simulação da Reuters, o combustível de um desvio subiria de cerca de US$ 1,26 milhão para US$ 2,87 milhões. A passagem pelo Canal de Suez acrescentaria aproximadamente US$ 1 milhão em tarifas.

As tarifas diárias de grandes navios que levam petróleo do Oriente Médio para a China também saltaram de cerca de US$ 300 mil no início de julho para US$ 490 mil, segundo dados da LSEG citados pela Reuters.

O poder de barganha de Teerã

O Irã não precisa necessariamente fechar Ormuz de forma permanente para exercer pressão sobre o comércio. A capacidade de deter navios, ameaçar determinadas operações e impor condições de passagem já é suficiente para tornar o estreito um ponto de estrangulamento para o mercado global.

Um plano aprovado por um comitê parlamentar iraniano prevê impedir o trânsito de embarcações, equipamentos e ativos dos Estados Unidos, de Israel e de outros países considerados hostis. Em paralelo, um funcionário iraniano afirmou que Teerã busca cobrar entre 5% e 7% do valor da carga dos navios que utilizarem o estreito.

Omã estaria discutindo uma cobrança menor, de cerca de 3%, enquanto Washington se opõe à cobrança de qualquer tarifa. Além da disputa política, sanções americanas e cláusulas restritivas de seguros tornam o modelo difícil de implementar.

O estreito está fechado?

As evidências públicas não sustentam uma resposta simples. O tráfego não foi completamente interrompido: alguns navios continuam passando, em certos casos sob escolta ou dentro de condições específicas. Ao mesmo tempo, os dados de rastreamento indicam um colapso severo no volume transportado, e não uma operação normal.

Em 14 de agosto, nove embarcações atravessaram o estreito — acima das cinco do dia anterior, mas abaixo da média diária de 12 registrada no mês até então. Portanto, dizer que Ormuz está “totalmente fechado” exagera o que os dados mostram; dizer que está funcionando normalmente ignora o tamanho da queda e a incerteza enfrentada pelos operadores.

Também há versões conflitantes entre Estados Unidos e Irã sobre quem controla a passagem segura. Os dados disponíveis ajudam a medir o movimento dos navios, mas não resolvem sozinhos a disputa sobre as condições políticas e militares de cada travessia.

A proposta envolvendo Irã e Omã

Uma proposta discutida entre Irã e Omã prevê que Teerã supervisione os navios que entram no Golfo Pérsico pelo estreito. O arranjo poderia permitir uma reabertura parcial e reduzir parte da pressão sobre o mercado, mas também consolidaria a discricionariedade iraniana sobre uma das principais rotas marítimas internacionais.

O governo americano já afirmou que não aceita o controle iraniano da hidrovia. Enquanto isso, a cobrança de tarifas permanece outro ponto de conflito: o Irã defende uma faixa de 5% a 7% do valor das cargas, Omã considera cerca de 3%, e Washington quer que o trânsito seja gratuito.

Por que a normalização ainda parece distante

As manobras do Sea V e do Hestia ocorreram depois de ataques a petroleiros e do fracasso de negociações entre Washington e Teerã. A retomada da pressão econômica americana sobre o Irã também endureceu a disputa em torno do acesso ao estreito, em vez de produzir um regime de segurança aceito por todos.

Por isso, as viradas dos dois superpetroleiros devem ser lidas como um retrato da incerteza, não como uma explicação definitiva para ela. Enquanto operadores não souberem quais navios podem passar, sob quais condições e com que proteção, o cálculo mais prudente continuará sendo esperar, mudar de rota ou abandonar a travessia — decisões que mantêm o petróleo e o transporte marítimo sob pressão.