Aramco recorre a transferências entre navios para manter petróleo saindo do Golfo

A Saudi Aramco está usando uma combinação de rotas e operações emergenciais para evitar uma interrupção ainda maior nas exportações de petróleo. A estratégia inclui carregamentos diretos em terminais do Golfo, transferências de petróleo entre navios fora do estreito de Ormuz e o desvio de barris por oleodutos em direção ao oeste. Essas medidas preservam parte do abastecimento, mas não resolvem o problema central: tanto Ormuz quanto as saídas do Mar Vermelho estão expostos a riscos, enquanto a capacidade das rotas alternativas é limitada.

A solução de navio para navio

Em negociações privadas, a Aramco ofereceu a refinarias asiáticas cargas entregues fora do estreito de Ormuz por meio de operações conhecidas como STS, sigla em inglês para ship-to-ship, ou transferência entre navios. Os pontos mencionados em relatos do mercado incluem áreas ao largo de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, e nas proximidades de Sohar, em Omã.

Nesse modelo, embarcações menores transportam o petróleo pela área de risco ou a contornam e depois transferem a carga para petroleiros maiores em águas mais abertas. As ofertas para carregamento em setembro identificadas nos relatos envolviam principalmente os tipos Arab Medium e Arab Heavy. A documentação pública não permite afirmar com segurança qual tipo de petróleo foi usado em cada transferência; o Arab Light, por sua vez, aparece como referência central na tabela de preços de setembro para a Ásia.

O mecanismo é parecido com o adotado pela ADNOC, a Abu Dhabi National Oil Co., estatal dos Emirados Árabes Unidos. A operação emiradense é mais antiga, estruturada e já teria movimentado mais de 100 milhões de barris. No caso da Aramco, trata-se de uma solução seletiva e contingencial — não de uma substituição completa dos carregamentos normalmente feitos a partir de Ras Tanura.

Por que Yanbu deixou de ser uma alternativa segura

No início da crise, a Arábia Saudita direcionou grandes volumes de petróleo para o oeste do país por meio do oleoduto East-West, também conhecido como Petroline, com destino ao porto de Yanbu, no Mar Vermelho. A rota evita Ormuz em termos geográficos, mas cria outro ponto vulnerável.

Para chegar aos compradores asiáticos, os petroleiros que saem de Yanbu ainda precisam atravessar o Mar Vermelho e passar pela região do Bab el-Mandeb, estreito situado próximo ao Iêmen. A ameaça de ataques houthis fez navios carregados com petróleo saudita retornarem ou mudarem de rota. Em carregamentos recentes de Yanbu, os sinais do sistema de identificação automática, o AIS, foram desligados, deixando os movimentos dos navios menos visíveis para o mercado.

A capacidade também é um gargalo. Durante o desvio inicial, os volumes de Yanbu chegaram perto de 2 milhões de barris por dia, enquanto a Arábia Saudita precisava redirecionar cerca de 5 milhões a 6 milhões de barris por dia que normalmente passariam por Ormuz. Embora o oleoduto possa transportar volumes maiores em teoria, o alívio efetivo é limitado pela vazão das tubulações, pela capacidade dos terminais, pela disponibilidade de navios e pelos riscos no Mar Vermelho.

A Aramco também ampliou o uso do oleoduto que atravessa a Arábia Saudita e o Egito até o porto mediterrâneo de Sidi Kerir. Os embarques por essa rota mais que dobraram em agosto, para cerca de 2,3 milhões de barris por dia, ante aproximadamente 1 milhão de barris por dia no mês anterior, segundo dados citados pela CNBC.

Ras Tanura volta ao mapa — com mais risco

Com a rota do Mar Vermelho sob pressão, a Aramco retomou carregamentos em terminais localizados dentro do estreito de Ormuz. Dados de navegação e imagens de satélite voltaram a mostrar atividade de grandes petroleiros na região de Ras Tanura, o principal complexo exportador saudita, incluindo embarcações esperando para carregar.

A retomada indica que a empresa está aceitando novamente parte do risco de operar no Golfo para preservar os fluxos. Ao mesmo tempo, a distribuição de algumas alocações de petróleo para clientes asiáticos em setembro passou a ser feita de forma ad hoc, em vez de seguir o cronograma tradicional.

Na Índia, os relatos disponíveis apontam para menor previsibilidade nas entregas e pressão competitiva sobre a Aramco. Refinarias indianas também buscaram descontos para cargas embarcadas em Sidi Kerir. No entanto, as informações analisadas não são suficientes para calcular com precisão quanto a participação de mercado da Aramco no país mudou.

Petróleo mais barato no contrato, mas não na entrega

A Aramco reduziu o preço oficial de venda, ou OSP, do Arab Light para compradores asiáticos em setembro para o menor nível em seis anos: US$ 2 por barril abaixo da média de Oman/Dubai. O OSP é um diferencial aplicado ao preço de referência do petróleo — não representa sozinho o custo final pago pela refinaria.

Mesmo com o desconto, os compradores continuam sujeitos a:

• fretes mais altos;
• seguros e prêmios de risco de guerra mais caros;
• viagens mais longas ou necessidade de reposicionar navios;
• escassez de petroleiros;
• atrasos e incerteza sobre a data de chegada;
• custos adicionais para aceitar cargas via Yanbu ou em operações STS.

Por isso, uma redução no OSP não significa necessariamente petróleo barato entregue na Ásia. Em alguns casos, a economia no preço do barril pode ser consumida pelo aumento da logística e do risco operacional.

Os limites das rotas alternativas

A infraestrutura disponível oferece alternativas parciais, não uma saída completa para o bloqueio ou a instabilidade em Ormuz.

Nos Emirados Árabes Unidos, o oleoduto até Fujairah contorna o estreito geograficamente, mas não tem capacidade para transportar todo o petróleo que o país exporta. A ADNOC, portanto, ainda depende de viagens curtas de petroleiros e de transferências offshore.

Na Arábia Saudita, o Petroline consegue levar petróleo até a costa do Mar Vermelho, mas o sistema esbarra na capacidade dos terminais e na ameaça no Bab el-Mandeb. A rota mediterrânea via Egito acrescenta cerca de 20 a 25 dias às viagens em comparação com o caminho pelo Bab el-Mandeb, segundo a Aramco.

Esses limites explicam por que a empresa combina várias soluções ao mesmo tempo: parte dos barris segue por oleoduto, parte é carregada no Mar Vermelho, outra parcela volta aos terminais do Golfo e alguns lotes são transferidos entre navios fora de Ormuz.

Efeito sobre preços, inflação e lucros

As operações de transporte em sistema de vaivém, os desvios de rota e a retomada de alguns carregamentos no Golfo ajudaram a evitar um choque físico de oferta ainda mais severo. Com isso, também reduziram o risco dos cenários mais extremos de alta do petróleo e de inflação global.

Mas a normalidade não foi restaurada. A Aramco afirmou que o conflito retirou mais de 2,6 bilhões de barris do mercado global desde fevereiro e provocou uma redução dos estoques.

Para as empresas produtoras, preços elevados podem aumentar a receita e o lucro. A Aramco, por exemplo, reportou forte alta do lucro durante a crise. Porém, esse ganho é parcialmente compensado por volumes de exportação limitados, logística mais cara, descontos para manter compradores e o risco de que refinarias diversifiquem seus fornecedores.

O que muda para o mercado de petróleo

O resultado é uma rede de abastecimento mais fragmentada e menos transparente. Com navios desligando o AIS, torna-se mais difícil acompanhar os fluxos reais; com as transferências STS e as viagens de curta distância, aumenta a complexidade operacional; e com os riscos em duas rotas marítimas estratégicas, crescem as despesas para petroleiros, tripulações, seguradoras e terminais costeiros.

A Aramco conseguiu criar pontes temporárias para manter parte do petróleo em circulação. A ADNOC já demonstrou que um sistema de vaivém pode funcionar em escala relevante. Ainda assim, nenhuma dessas medidas oferece a mesma segurança, previsibilidade e capacidade da exportação normal por Ormuz. Para os compradores asiáticos, a consequência mais imediata é uma combinação difícil de evitar: chegadas menos confiáveis e custo final mais alto.