Como os navios-tanque “no escuro” mantêm o petróleo do Golfo circulando durante a crise de Hormuz

Como funciona a rede de navios “no escuro”

O esquema se parece mais com uma operação de transbordo do que com uma rota convencional de exportação:

1. Navios menores ou embarcações de apoio carregam petróleo no Golfo Pérsico.
2. Os operadores desligam o AIS — sistema de identificação automática que transmite a posição e a rota do navio.
3. As embarcações atravessam o Estreito de Hormuz sem aparecer no rastreamento público normal.
4. Já no Golfo de Omã, transferem o petróleo para navios maiores, capazes de seguir viagem rumo aos mercados internacionais.

Imagens de satélite identificaram 12 transferências de petróleo entre navios ao longo das costas de Omã e dos Emirados Árabes Unidos em 10 de agosto. O registro indica que algumas embarcações continuam atravessando Hormuz com o rastreamento desligado, mesmo com a queda acentuada do tráfego visível.

Isso não significa que o estreito esteja aberto em condições normais de comércio. Dados da Kpler citados pela BBC apontaram apenas oito a 11 navios passando em dois dias no início de agosto, contra mais de 100 por dia antes da guerra. A CNN, por sua vez, registrou 84 embarcações atravessando a passagem em uma semana — cerca de 20% do tráfego esperado antes do conflito.

Por que o petróleo não provocou um choque ainda maior nos preços

As remessas clandestinas preservam uma espécie de válvula de segurança para o abastecimento em um momento em que o tráfego abertamente visível está próximo da paralisação. Esse fluxo físico reduz a escassez imediata. Além disso, a evidência de que o petróleo ainda está saindo do Golfo pode conter compras motivadas pelo pânico e o prêmio de risco embutido nos preços do mercado futuro. Reportagens sobre as operações dizem que elas ajudam a evitar uma disparada das cotações, embora o material disponível não estabeleça de forma independente uma faixa precisa para o Brent nem prove que o comércio clandestino, sozinho, determine os preços.

A diferença é importante: estabilizar o abastecimento não é o mesmo que garantir o abastecimento. Mais de 4 milhões de barris por dia representam um volume relevante, mas continuam muito abaixo do patamar anterior à guerra. Um ataque às áreas de transferência, a redução do número de tripulações ou armadores dispostos a operar na região, ou a destruição de um navio que navega com o AIS desligado poderiam retirar rapidamente uma parcela significativa do fluxo restante.

Por que as estimativas de fluxo são tão diferentes

O número central é contestado porque viagens sem AIS são difíceis de observar. Analistas podem não detectar embarcações que não transmitem sua posição, enquanto as cargas podem ser contabilizadas duas vezes quando aparecem tanto antes quanto depois de uma transferência entre navios. Entre as estimativas divulgadas estão:

• Mais de 4 milhões de barris por dia: número atribuído a analistas e a pessoas familiarizadas com as remessas clandestinas.
• Quase 9 milhões de barris por dia: estimativa pública do secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright.
• Cerca de 4 milhões de barris por dia: cálculo mais baixo atribuído ao JPMorgan e citado pela CNN.
• Aproximadamente 3 milhões de barris por dia: estimativa do Barclays para as exportações líquidas combinadas de petróleo bruto e derivados na semana encerrada em 7 de agosto.

Os números não são diretamente comparáveis. Alguns se referem apenas ao petróleo bruto; outros incluem derivados. Também podem considerar períodos e rotas diferentes. A conclusão mais segura é que volumes relevantes continuam saindo da região, mas nenhuma estimativa isolada deve ser tratada como uma contagem precisa em tempo real.

A contagem de ataques a navios da ADNOC também varia

Os relatos sobre ataques a embarcações ligadas aos Emirados Árabes Unidos ou à ADNOC parecem contraditórios até que se separem a data e o critério usado em cada contagem.

A Reuters informou que um navio ligado à ADNOC foi alvo em 8 de agosto. Outro despacho da agência disse que dois navios da empresa foram atacados em 13 de agosto. Um relato publicado em 14 de agosto descreveu ainda um ataque contra uma embarcação da ADNOC.

Esses incidentes específicos não contradizem necessariamente a declaração mais ampla da ADNOC, divulgada em 7 de agosto, de que 15 de seus navios haviam sido atacados desde o início do conflito, incluindo três naquela semana. Antes disso, os petroleiros emiradenses Mombasa B e Al Bahyah haviam sido atingidos; um tripulante indiano morreu e outros oito ficaram feridos.

A aparente diferença é, portanto, principalmente de período e escopo: uma reportagem pode descrever um novo incidente isolado, enquanto o número da ADNOC é acumulado ao longo de toda a guerra. Os relatos também usam termos diferentes, como navios pertencentes à ADNOC, ligados à empresa ou simplesmente alvos associados a ela. Por isso, os números não devem ser somados sem verificar a definição adotada.

Os riscos para tripulações, armadores e cargas

Navegar sem AIS acrescenta uma camada de perigo a uma rota já considerada extremamente arriscada. Um navio que não transmite sua posição fica mais difícil de identificar por outras embarcações, forças navais e equipes de resgate. Travessias noturnas e transferências de carga aumentam os riscos de erro de navegação, colisão, incêndio e resposta tardia a emergências.

As embarcações também estão expostas a ataques com mísseis e drones. Em julho, os ataques contra dois petroleiros dos Emirados mataram um tripulante e feriram oito. Mais tarde, um navio catariano de transporte de gás natural liquefeito foi danificado perto de Hormuz. O incêndio na sala de máquinas criou risco de explosão antes da evacuação da tripulação.

Para os armadores, os riscos comerciais vão além do dano físico. A crise provocou desvios, atrasos, exposição das cargas e problemas graves de seguro. O Brookings informou que a cobertura para embarcações que atravessam o estreito se tornou indisponível ou proibitivamente cara, enquanto marinheiros passaram a relutar em fazer a viagem.

Por que as rotas alternativas não substituem Hormuz imediatamente

A rota dos Emirados para Fujairah é útil, mas limitada

Os Emirados Árabes Unidos conseguem contornar parcialmente Hormuz por meio do Oleoduto de Petróleo Bruto de Abu Dhabi, que liga a produção em terra ao terminal de Fujairah, fora do estreito. A rota tem capacidade atual reportada próxima de 1,8 milhão de barris por dia. Mesmo após Fujairah sofrer interrupções devido a fogo iraniano, os Emirados continuavam exportando em torno desse nível — aproximadamente metade de sua produção anterior à guerra.

Um novo oleoduto Oeste–Leste pretende dobrar a capacidade de exportação da ADNOC por Fujairah. O projeto, porém, só deve entrar em operação em 2027. A obra, estimada em US$ 3 bilhões, não resolve o déficit de oferta atual.

O Petroline saudita não atende a todos os exportadores do Golfo

O oleoduto saudita Leste–Oeste, conhecido como Petroline, transporta petróleo dos campos no leste do país até Yanbu, no Mar Vermelho. A Reuters informou capacidade nominal de até 7 milhões de barris por dia, mas as exportações efetivas foram estimadas em cerca de 4,5 milhões de barris por dia, dependendo da disponibilidade de navios e berços de atracação.

Essa capacidade não é um substituto instantâneo para todo o tráfego de Hormuz. Seu uso depende da infraestrutura disponível, armazenamento, terminais, navios, segurança e dos tipos de petróleo que podem ser transportados. Além disso, o Petroline não leva diretamente exportações originadas no Kuwait, no Catar, no Iraque ou nos Emirados Árabes Unidos.

As exportações de GNL do Catar dependem especialmente do transporte marítimo

Oleodutos de petróleo não resolvem o problema do gás natural liquefeito do Catar. O GNL precisa chegar aos compradores internacionais por via marítima, ficando exposto ao mesmo risco no mar. A Reuters informou que o navio catariano de GNL Al Rekayyat ficou parado diante de Omã depois que um ataque provocou um incêndio na sala de máquinas e criou risco de explosão.

Separadamente, a QatarEnergy afirmou que ataques iranianos danificaram dois dos 14 trens de liquefação do país e uma instalação de conversão de gás em líquidos, retirando cerca de 17% da capacidade de exportação de GNL. Essa perda não pode ser compensada imediatamente redirecionando petróleo bruto por um oleoduto.

A China é a grande incógnita do mercado

Os estoques estratégicos e comerciais de petróleo bruto da China podem influenciar a velocidade com que a crise chega aos preços globais. Se empresas chinesas ou o governo usarem parte do petróleo armazenado, a medida poderia reduzir a competição imediata pelos barris transportados por navio. Se Pequim optar por recompor estoques ou disputar agressivamente as cargas restantes, a pressão sobre o mercado pode aumentar.

As informações disponíveis não estabelecem o tamanho, a acessibilidade ou a política de liberação das reservas chinesas que poderiam ser efetivamente utilizadas. A China, portanto, é uma incerteza importante — não uma fonte garantida de alívio.

Uma linha de sobrevivência, não uma volta à normalidade

A rede de navios “no escuro” mostra que Hormuz não está simplesmente “aberto” ou “fechado”. Parte do petróleo continua circulando por um canal altamente restrito e difícil de medir, sustentado por travessias arriscadas e transferências ao largo de Omã.

Mas o arranjo depende de navios dispostos a entrar em uma zona de ameaça extrema, tripulações dispostas a trabalhar nela, seguradoras dispostas a cobrir a operação e pontos de transferência que permaneçam acessíveis. Com estimativas de fluxo variando aproximadamente de 3 milhões a 9 milhões de barris por dia, o mercado consegue identificar a direção da oferta com mais clareza do que seu volume exato.

Por enquanto, as remessas clandestinas estão amortecendo o choque. Elas não tornam segura a oferta de energia do Golfo. Um novo ataque, restrições mais duras de seguro, a falta de tripulações ou uma mudança no comportamento de compra da China poderiam transformar uma escassez administrável em uma crise muito maior de petróleo e gás natural liquefeito.