Esses atrasos foram agravados pelo fato de que nenhuma seguradora convencional estava na linha de frente. Um estudo da Kyiv School of Economics descobriu que 36,5% da frota global de navios-tanque – mais de 5.100 embarcações – não tem seguro P&I identificável . Entre os navios que transportaram petróleo russo em 2024, a proporção com cobertura não identificada é ainda maior, e cerca de um terço dos navios que transitam pelo Mar Báltico agora opera com seguros de provedores russos sancionados ou afiliados à Rússia, em vez do sistema tradicional do International Group .

Como o Atraso Permitiu que o Vazamento se Espalhasse

Enquanto o processo de obtenção de waivers de sanções se arrastava, o óleo vazava praticamente sem controle. A mancha cresceu de aproximadamente 20 km² no início de agosto para uma estimativa de 390–400 km² (150 milhas quadradas) até 10 de agosto, de acordo com a Autoridade Ambiental de Omã . Analistas independentes de satélite sugeriram que a área real pode ser ainda maior – o especialista em vazamentos de óleo John Amos, ao revisar imagens de satélite, indicou uma mancha cobrindo mais de 2.000 km² . Em 12 de agosto, o óleo começou a atingir até 40 km (25 milhas) do litoral continental perto de Ras Madrakah e já havia poluído a Ilha Qibliyah, dentro da reserva natural protegida das Ilhas Hallaniyat . A Organização Marítima Internacional (IMO) confirmou que o vazamento atingiu o continente nessa data .

Condição do Navio e da Carga Durante a Monção Khareef

O navio de 274 metros, com bandeira de Camarões (construído em 2001), encalhou em rochas perto de Jazirat Al Qibliyyah após uma explosão e incêndio em 8 de junho . Ele transporta aproximadamente 800 mil a 1 milhão de barris de petróleo bruto russo. No início de agosto, 7 dos 12 tanques de carga estavam, segundo relatos, vazando . Imagens de satélite confirmaram que o navio está "afundando mais" nas rochas e se desintegrando estruturalmente . A monção Khareef agora traz ventos de 40 nós (cerca de 74 km/h) e ondas de 4 metros, criando condições inseguras que afetam a estabilidade da embarcação e tornam as operações de contenção extremamente perigosas . A equipe de salvamento da Ambrey só conseguiu embarcar no navio em 13 de agosto para iniciar os trabalhos de estabilização e transferência de óleo, em meio a essas condições adversas .

A Lacuna Mais Ampla do Seguro na Frota Fantasma

Este caso cristaliza uma vulnerabilidade sistêmica que vai muito além de um único navio:

• Sem cobertura P&I convencional: 36,5% da frota global de navios-tanque não tem seguro de proteção e indenização (P&I) identificável . Para navios sem vínculos com países da coalizão do teto de preço do petróleo, provedores de P&I podem ser identificados para apenas 6,3% deles .
• Mudança para provedores sancionados: Seguradoras P&I russas como AlfaStrakhovanie e Ingosstrakh divulgam cobertura para apenas 220 navios no total, criando um pool de risco paralelo e não regulamentado que as sanções ocidentais visam, mas não conseguem policiar efetivamente .
• Sem acesso a fundos de compensação por poluição: Como o navio não tem seguro dos clubes do International Group e está registrado em um estado não parte dos protocolos relevantes da IMO, o IOPC Funds se recusou a cobrir os custos de limpeza, citando complicações de sanções e caracterizando elementos do incidente como um "ato de guerra" .
• Custos recaem sobre o estado costeiro: Sem seguro efetivo, sem armador funcional se apresentando e sem fundo internacional de compensação, o ônus financeiro recai inteiramente sobre Omã e seus ecossistemas marinhos protegidos .

O Caroline Bezengi não é uma anomalia – é um aviso. À medida que seguradoras e prestadores de serviços ocidentais se retiraram do comércio com a Rússia após 2022, instituições paralelas surgiram para preencher a lacuna, mas sem as estruturas de responsabilidade, os protocolos de resposta à poluição ou a transparência que o sistema tradicional oferece . A próxima vítima desse sistema paralelo pode nem esperar por waivers de sanções.

Esses atrasos foram agravados pelo fato de que nenhuma seguradora convencional estava na linha de frente. Um estudo da Kyiv School of Economics descobriu que 36,5% da frota global de navios-tanque – mais de 5.100 embarcações – não tem seguro P&I identificável . Entre os navios que transportaram petróleo russo em 2024, a proporção com cobertura não identificada é ainda maior, e cerca de um terço dos navios que transitam pelo Mar Báltico agora opera com seguros de provedores russos sancionados ou afiliados à Rússia, em vez do sistema tradicional do International Group .

Como o Atraso Permitiu que o Vazamento se Espalhasse

Enquanto o processo de obtenção de waivers de sanções se arrastava, o óleo vazava praticamente sem controle. A mancha cresceu de aproximadamente 20 km² no início de agosto para uma estimativa de 390–400 km² (150 milhas quadradas) até 10 de agosto, de acordo com a Autoridade Ambiental de Omã . Analistas independentes de satélite sugeriram que a área real pode ser ainda maior – o especialista em vazamentos de óleo John Amos, ao revisar imagens de satélite, indicou uma mancha cobrindo mais de 2.000 km² . Em 12 de agosto, o óleo começou a atingir até 40 km (25 milhas) do litoral continental perto de Ras Madrakah e já havia poluído a Ilha Qibliyah, dentro da reserva natural protegida das Ilhas Hallaniyat . A Organização Marítima Internacional (IMO) confirmou que o vazamento atingiu o continente nessa data .

Condição do Navio e da Carga Durante a Monção Khareef

O navio de 274 metros, com bandeira de Camarões (construído em 2001), encalhou em rochas perto de Jazirat Al Qibliyyah após uma explosão e incêndio em 8 de junho . Ele transporta aproximadamente 800 mil a 1 milhão de barris de petróleo bruto russo. No início de agosto, 7 dos 12 tanques de carga estavam, segundo relatos, vazando . Imagens de satélite confirmaram que o navio está "afundando mais" nas rochas e se desintegrando estruturalmente . A monção Khareef agora traz ventos de 40 nós (cerca de 74 km/h) e ondas de 4 metros, criando condições inseguras que afetam a estabilidade da embarcação e tornam as operações de contenção extremamente perigosas . A equipe de salvamento da Ambrey só conseguiu embarcar no navio em 13 de agosto para iniciar os trabalhos de estabilização e transferência de óleo, em meio a essas condições adversas .

A Lacuna Mais Ampla do Seguro na Frota Fantasma

Este caso cristaliza uma vulnerabilidade sistêmica que vai muito além de um único navio:

• Sem cobertura P&I convencional: 36,5% da frota global de navios-tanque não tem seguro de proteção e indenização (P&I) identificável . Para navios sem vínculos com países da coalizão do teto de preço do petróleo, provedores de P&I podem ser identificados para apenas 6,3% deles .
• Mudança para provedores sancionados: Seguradoras P&I russas como AlfaStrakhovanie e Ingosstrakh divulgam cobertura para apenas 220 navios no total, criando um pool de risco paralelo e não regulamentado que as sanções ocidentais visam, mas não conseguem policiar efetivamente .
• Sem acesso a fundos de compensação por poluição: Como o navio não tem seguro dos clubes do International Group e está registrado em um estado não parte dos protocolos relevantes da IMO, o IOPC Funds se recusou a cobrir os custos de limpeza, citando complicações de sanções e caracterizando elementos do incidente como um "ato de guerra" .
• Custos recaem sobre o estado costeiro: Sem seguro efetivo, sem armador funcional se apresentando e sem fundo internacional de compensação, o ônus financeiro recai inteiramente sobre Omã e seus ecossistemas marinhos protegidos .

O Caroline Bezengi não é uma anomalia – é um aviso. À medida que seguradoras e prestadores de serviços ocidentais se retiraram do comércio com a Rússia após 2022, instituições paralelas surgiram para preencher a lacuna, mas sem as estruturas de responsabilidade, os protocolos de resposta à poluição ou a transparência que o sistema tradicional oferece . A próxima vítima desse sistema paralelo pode nem esperar por waivers de sanções.