A escala: mais de 130 aquisições, a maioria abaixo de US$ 100 milhões

As empresas chinesas concentraram suas aquisições nos principais hubs automotivos da Europa – Alemanha e França . A característica que define essa onda: a maioria dos negócios era pequena demais para disparar alarmes públicos ou regulatórios.

De acordo com o FT, muitas transações ficaram abaixo de US$ 100 milhões, permitindo que passassem despercebidas . Uma análise no LinkedIn sobre o relatório do FT observou que, coletivamente, essas pequenas aquisições criam algo muito maior: capacidade de fabricação europeia, capacidade de engenharia europeia, relacionamentos existentes com montadoras, integração na cadeia de suprimentos local e, cada vez mais, rótulos de produto "Fabricado na UE" .

A estratégia: negócios sorrateiros dentro do muro tarifário

A investigação do FT identificou uma mudança deliberada na estratégia chinesa. Em vez de apenas exportar veículos acabados ou componentes da China, os fabricantes chineses de peças começaram a adquirir fornecedores europeus diretamente, inserindo-se dentro das barreiras comerciais da UE .

Essa abordagem foi em parte uma resposta às tarifas crescentes da UE. Em 2024, a UE impôs direitos antissubsídio de até 45% sobre EVs fabricados na China, tornando muito mais econômico para as empresas chinesas possuir fábricas dentro do bloco do que exportar da China . Ao manter as aquisições individuais pequenas, as empresas chinesas acumularam controle significativo da cadeia de suprimentos sem provocar a reação política que grandes negócios chamariam a atenção .

Uma mudança estrutural mais profunda também está em andamento: as montadoras chinesas estão cada vez mais praticando a integração vertical "de-Tier 1" – desenvolvendo seus próprios controladores de domínio e ignorando completamente fornecedores tradicionais europeus de Tier 1, como Continental, ZF, Faurecia e Valeo .

Incentivos regulatórios: como a política da UE saiu pela culatra

As próprias políticas da UE aceleraram inadvertidamente a tendência. As tarifas antissubsídio do bloco sobre veículos chineses acabados tornaram a produção localizada de peças mais atraente economicamente para as empresas chinesas . Em um paradoxo que os formuladores de políticas europeus agora reconhecem, as medidas protecionistas criadas para proteger a indústria europeia acabaram incentivando uma penetração chinesa mais profunda na cadeia de suprimentos.

A resposta da UE agora está mudando. Em maio de 2026, o FT noticiou que a UE estava formulando regras para obrigar as empresas a comprar componentes essenciais de pelo menos três fornecedores diferentes e limitar a dependência de um único país a aproximadamente 30-40% – uma medida explicitamente destinada a reduzir a dependência da China . Essas futuras regulamentações afetarão vários setores críticos, incluindo química e máquinas industriais .

Indústria europeia sob cerco

A pressão sobre os fabricantes europeus de peças é severa e estrutural. De acordo com uma análise aprofundada do 36Kr, três forças estão estrangulando os fornecedores europeus de Tier 1 simultaneamente: montadoras chinesas os ignorando por meio de integração vertical, rivais chineses os superando em preço e a rápida transição para EVs corroendo as receitas tradicionais de componentes de motores a combustão .

Os números são gritantes: uma pesquisa constatou que 7 em cada 10 fabricantes europeus de peças agora enfrentam concorrência direta de importações chinesas em mercados como a Alemanha . Fornecedores chineses estão inundando a Alemanha com sistemas elétricos de baixo custo e peças de metal forjado, atingindo empresas como Robert Bosch, Mahle e PWO .

O paradoxo: montadoras europeias precisam da China

Talvez a descoberta mais marcante da investigação do FT seja o paradoxo no cerne da resposta europeia. Mesmo enquanto os fabricantes europeus de peças sofrem, as montadoras europeias estão recorrendo a parceiros chineses para ocupar suas fábricas .

A Stellantis fez acordos com a Leapmotor e a Dongfeng para suas fábricas na Espanha e na França. Trabalhadores da Fiat esperam uma "solução China" para a fábrica de Cassino. A Nissan está trabalhando com a Chery no Reino Unido, a Volkswagen está em negociações com a Xpeng, e a Ford fechou um acordo com a Geely na Espanha . O relatório do FT observou que as montadoras europeias dependem cada vez mais de tecnologia e parceiros chineses para manter as fábricas funcionando .

O investimento direto chinês (FDI) na Europa atingiu uma máxima de sete anos de € 16,8 bilhões em 2025, um aumento de 67% em relação ao ano anterior, com o setor automotivo atraindo mais investimento do que qualquer outra indústria – € 7,6 bilhões, dos quais 93% focados na cadeia de suprimentos de EVs . A China se tornou o segundo maior investidor na cadeia de suprimentos de EVs da Europa, atrás apenas dos fluxos intra-UE .

O que vem a seguir

A UE agora corre para alcançar. As propostas de regras de diversificação obrigatória de fornecedores representam um reconhecimento de que a abordagem anterior do bloco – confiar apenas em barreiras tarifárias – foi insuficiente. Mas a questão mais profunda permanece: tendo se inserido no sistema industrial europeu, os fornecedores de peças chineses não podem ser facilmente removidos sem interromper os próprios carros que a Europa constrói.

Como concluiu a série do FT, a ascensão dos fabricantes chineses de EVs foi apenas metade da história. A aquisição silenciosa da cadeia de suprimentos que torna os carros europeus possíveis pode se mostrar o desenvolvimento mais consequente para o futuro de longo prazo da indústria.

A escala: mais de 130 aquisições, a maioria abaixo de US$ 100 milhões

As empresas chinesas concentraram suas aquisições nos principais hubs automotivos da Europa – Alemanha e França . A característica que define essa onda: a maioria dos negócios era pequena demais para disparar alarmes públicos ou regulatórios.

De acordo com o FT, muitas transações ficaram abaixo de US$ 100 milhões, permitindo que passassem despercebidas . Uma análise no LinkedIn sobre o relatório do FT observou que, coletivamente, essas pequenas aquisições criam algo muito maior: capacidade de fabricação europeia, capacidade de engenharia europeia, relacionamentos existentes com montadoras, integração na cadeia de suprimentos local e, cada vez mais, rótulos de produto "Fabricado na UE" .

A estratégia: negócios sorrateiros dentro do muro tarifário

A investigação do FT identificou uma mudança deliberada na estratégia chinesa. Em vez de apenas exportar veículos acabados ou componentes da China, os fabricantes chineses de peças começaram a adquirir fornecedores europeus diretamente, inserindo-se dentro das barreiras comerciais da UE .

Essa abordagem foi em parte uma resposta às tarifas crescentes da UE. Em 2024, a UE impôs direitos antissubsídio de até 45% sobre EVs fabricados na China, tornando muito mais econômico para as empresas chinesas possuir fábricas dentro do bloco do que exportar da China . Ao manter as aquisições individuais pequenas, as empresas chinesas acumularam controle significativo da cadeia de suprimentos sem provocar a reação política que grandes negócios chamariam a atenção .

Uma mudança estrutural mais profunda também está em andamento: as montadoras chinesas estão cada vez mais praticando a integração vertical "de-Tier 1" – desenvolvendo seus próprios controladores de domínio e ignorando completamente fornecedores tradicionais europeus de Tier 1, como Continental, ZF, Faurecia e Valeo .

Incentivos regulatórios: como a política da UE saiu pela culatra

As próprias políticas da UE aceleraram inadvertidamente a tendência. As tarifas antissubsídio do bloco sobre veículos chineses acabados tornaram a produção localizada de peças mais atraente economicamente para as empresas chinesas . Em um paradoxo que os formuladores de políticas europeus agora reconhecem, as medidas protecionistas criadas para proteger a indústria europeia acabaram incentivando uma penetração chinesa mais profunda na cadeia de suprimentos.

A resposta da UE agora está mudando. Em maio de 2026, o FT noticiou que a UE estava formulando regras para obrigar as empresas a comprar componentes essenciais de pelo menos três fornecedores diferentes e limitar a dependência de um único país a aproximadamente 30-40% – uma medida explicitamente destinada a reduzir a dependência da China . Essas futuras regulamentações afetarão vários setores críticos, incluindo química e máquinas industriais .

Indústria europeia sob cerco

A pressão sobre os fabricantes europeus de peças é severa e estrutural. De acordo com uma análise aprofundada do 36Kr, três forças estão estrangulando os fornecedores europeus de Tier 1 simultaneamente: montadoras chinesas os ignorando por meio de integração vertical, rivais chineses os superando em preço e a rápida transição para EVs corroendo as receitas tradicionais de componentes de motores a combustão .

Os números são gritantes: uma pesquisa constatou que 7 em cada 10 fabricantes europeus de peças agora enfrentam concorrência direta de importações chinesas em mercados como a Alemanha . Fornecedores chineses estão inundando a Alemanha com sistemas elétricos de baixo custo e peças de metal forjado, atingindo empresas como Robert Bosch, Mahle e PWO .

O paradoxo: montadoras europeias precisam da China

Talvez a descoberta mais marcante da investigação do FT seja o paradoxo no cerne da resposta europeia. Mesmo enquanto os fabricantes europeus de peças sofrem, as montadoras europeias estão recorrendo a parceiros chineses para ocupar suas fábricas .

A Stellantis fez acordos com a Leapmotor e a Dongfeng para suas fábricas na Espanha e na França. Trabalhadores da Fiat esperam uma "solução China" para a fábrica de Cassino. A Nissan está trabalhando com a Chery no Reino Unido, a Volkswagen está em negociações com a Xpeng, e a Ford fechou um acordo com a Geely na Espanha . O relatório do FT observou que as montadoras europeias dependem cada vez mais de tecnologia e parceiros chineses para manter as fábricas funcionando .

O investimento direto chinês (FDI) na Europa atingiu uma máxima de sete anos de € 16,8 bilhões em 2025, um aumento de 67% em relação ao ano anterior, com o setor automotivo atraindo mais investimento do que qualquer outra indústria – € 7,6 bilhões, dos quais 93% focados na cadeia de suprimentos de EVs . A China se tornou o segundo maior investidor na cadeia de suprimentos de EVs da Europa, atrás apenas dos fluxos intra-UE .

O que vem a seguir

A UE agora corre para alcançar. As propostas de regras de diversificação obrigatória de fornecedores representam um reconhecimento de que a abordagem anterior do bloco – confiar apenas em barreiras tarifárias – foi insuficiente. Mas a questão mais profunda permanece: tendo se inserido no sistema industrial europeu, os fornecedores de peças chineses não podem ser facilmente removidos sem interromper os próprios carros que a Europa constrói.

Como concluiu a série do FT, a ascensão dos fabricantes chineses de EVs foi apenas metade da história. A aquisição silenciosa da cadeia de suprimentos que torna os carros europeus possíveis pode se mostrar o desenvolvimento mais consequente para o futuro de longo prazo da indústria.