No entanto, a participação de marcas chinesas (incluindo aquelas fabricadas fora da China) subiu para 14,2% em toda a Europa Ocidental e atingiu 17% em alguns dados de abril . A métrica mudou: antes se olhava para onde os carros eram feitos, agora se olha para quem os fabrica — e essa distinção é crucial. As tarifas atingiram com mais força marcas ocidentais como Tesla, BMW e Volvo, que fabricavam na China, enquanto as marcas chinesas encontraram outros caminhos para o mercado .

A virada para os híbridos plug-in: a brecha que explica a maior parte do crescimento

O fator mais importante é que as tarifas da UE foram inicialmente aplicadas apenas a veículos 100% elétricos (BEVs), e não aos híbridos plug-in (PHEVs). As montadoras chinesas mergulharam de cabeça nessa lacuna .

• As marcas chinesas capturaram 34% do mercado europeu de PHEVs em junho de 2026 — mais de um em cada três híbridos plug-in novos vendidos — contra praticamente zero dois anos antes .
• A BYD ultrapassou a Tesla em vendas na Europa no primeiro semestre de 2026 (174.144 unidades contra 170.351 da Tesla) em grande parte inundando o mercado com híbridos plug-in acessíveis que não enfrentavam tarifas adicionais da UE .
• Desde o início de 2025, com a UE impondo tarifas efetivas de cerca de 27% sobre BEVs fabricados na China, as montadoras chinesas começaram a empurrar agressivamente os PHEVs, que estavam excluídos da medida .

Isso foi uma corrida deliberada e preventiva. As marcas chinesas aceleraram as remessas de PHEVs antes da esperada expansão das tarifas, razão pela qual sua participação disparou para 34% em junho — uma janela que sabiam que estava se fechando .

O Reino Unido: um portal livre de tarifas para a Europa

O Reino Unido não impôs tarifas adicionais sobre os elétricos chineses, criando uma enorme assimetria regional que as montadoras chinesas exploraram agressivamente .

• As marcas chinesas alcançaram cerca de 15% de todas as vendas de carros novos no Reino Unido no início de 2026, contra 1,3% cinco anos antes .
• A BYD quase dobrou suas vendas no Reino Unido no primeiro semestre de 2026, para mais de 37.000 unidades, ultrapassando a Tesla como a marca de elétricos mais vendida no país .
• O Reino Unido foi responsável por uma parcela desproporcionalmente grande dos registros de elétricos chineses em toda a Europa . As marcas chinesas também capturaram um recorde de 16,5% do mercado britânico apenas em junho de 2026 .
• A Itália também viu um aumento nas vendas de elétricos chineses, contribuindo para o recorde geral .

Como o Reino Unido não cobra tarifas adicionais — nem sobre BEVs, nem sobre PHEVs —, ele se tornou o principal mercado europeu mais barato para carros chineses . BYD, Geely, Chery e outras marcas investiram pesadamente em redes de concessionárias e campanhas de marketing britânicas .

Coreia do Sul: uma base de manufatura emergente

As montadoras chinesas estão respondendo às barreiras tarifárias da UE estabelecendo bases de produção fora da China que podem potencialmente se qualificar para acesso livre de tarifas ou com tarifas reduzidas à Europa .

• A Chery fez um investimento estratégico na montadora sul-coreana KG Mobility .
• A Geely tem usado parcerias de manufatura na Coreia do Sul — incluindo sua relação com a Renault Korea — para produzir veículos que podem ser exportados para a Europa com um país de origem que não seja a China .
• A Coreia do Sul tem um acordo de livre comércio com a UE, portanto, veículos montados lá por fábricas de propriedade ou em parceria com chineses podem enfrentar tarifas mais baixas ou zero sobre elétricos .

Essa estratégia ainda está em estágios iniciais — a maioria das vendas no início de 2026 ainda veio de veículos fabricados na China ou montados na Europa —, mas representa um caminho de médio prazo para evitar tarifas . As parcerias de manufatura na Coreia do Sul, acordos de codesenvolvimento e parcerias de produção local estão sendo buscados não apenas para a Europa, mas também para contornar as tarifas dos EUA .

A UE está correndo para fechar essas brechas

A UE está tentando fechar a brecha dos PHEVs e adicionar mais restrições:

• Em junho de 2026, a Comissão Europeia concluiu os trabalhos preparatórios para impor tarifas antidumping sobre híbridos plug-in fabricados na China, aguardando aprovação da maioria dos Estados-membros da UE .
• A UE também propôs regras de conteúdo local "fabricado na Europa", exigindo que os elétricos passem pela montagem final na UE e que mais de 70% dos componentes do veículo (excluindo baterias) sejam originários do bloco, para se qualificarem para compras públicas, subsídios governamentais e outros benefícios públicos .
• Em um quadro separado, as montadoras podem negociar isenções de tarifas para modelos individuais. A Volkswagen conseguiu uma para seu Cupra Tavascan fabricado na China em troca de um preço mínimo e cota anual, e as montadoras chinesas começaram a buscar acordos semelhantes .

A corrida agora é para ver quem chega primeiro: as montadoras chinesas estão se expandindo rapidamente na janela antes que essas medidas entrem em pleno vigor .

Vantagens estruturais além da arbitragem tarifária

Além dessas três rotas de fuga — a lacuna de classificação dos PHEVs, o mercado do Reino Unido livre de tarifas e a manufatura no exterior —, as montadoras chinesas se beneficiaram de vantagens estruturais mais profundas:

• Uma vantagem de custo de aproximadamente 30% sobre as rivais europeias, permitindo-lhes absorver parte dos custos tarifários e ainda assim subcotar os concorrentes locais .
• Descontos agressivos em BEVs, usando sua escala e integração vertical (especialmente em baterias) para oferecer preços mais baixos .
• Software e recursos superiores que impulsionaram a demanda do consumidor mesmo com preços inflacionados pelas tarifas .

Como disse um analista do setor: "As tarifas não tiveram um grande impacto" no crescimento das marcas chinesas, porque a vantagem de custo e o apelo do produto são grandes o suficiente para que mesmo uma tarifa efetiva de 27% sobre BEVs não tenha impedido o avanço .

O que isso significa

As tarifas da UE reduziram o volume de BEVs embarcados diretamente da China, mas não conseguiram impedir o crescimento geral das marcas chinesas por causa de três rotas de fuga estruturais: a lacuna de classificação dos PHEVs, o mercado do Reino Unido livre de tarifas e a mudança para a manufatura no exterior (tanto na Europa quanto por meio de parcerias na Coreia do Sul). A UE agora está correndo para fechar cada uma dessas brechas — estendendo as tarifas para PHEVs e introduzindo regras de conteúdo local —, mas as montadoras chinesas ganharam um impulso crítico de mercado na janela enquanto as regras estavam incompletas.

No entanto, a participação de marcas chinesas (incluindo aquelas fabricadas fora da China) subiu para 14,2% em toda a Europa Ocidental e atingiu 17% em alguns dados de abril . A métrica mudou: antes se olhava para onde os carros eram feitos, agora se olha para quem os fabrica — e essa distinção é crucial. As tarifas atingiram com mais força marcas ocidentais como Tesla, BMW e Volvo, que fabricavam na China, enquanto as marcas chinesas encontraram outros caminhos para o mercado .

A virada para os híbridos plug-in: a brecha que explica a maior parte do crescimento

O fator mais importante é que as tarifas da UE foram inicialmente aplicadas apenas a veículos 100% elétricos (BEVs), e não aos híbridos plug-in (PHEVs). As montadoras chinesas mergulharam de cabeça nessa lacuna .

• As marcas chinesas capturaram 34% do mercado europeu de PHEVs em junho de 2026 — mais de um em cada três híbridos plug-in novos vendidos — contra praticamente zero dois anos antes .
• A BYD ultrapassou a Tesla em vendas na Europa no primeiro semestre de 2026 (174.144 unidades contra 170.351 da Tesla) em grande parte inundando o mercado com híbridos plug-in acessíveis que não enfrentavam tarifas adicionais da UE .
• Desde o início de 2025, com a UE impondo tarifas efetivas de cerca de 27% sobre BEVs fabricados na China, as montadoras chinesas começaram a empurrar agressivamente os PHEVs, que estavam excluídos da medida .

Isso foi uma corrida deliberada e preventiva. As marcas chinesas aceleraram as remessas de PHEVs antes da esperada expansão das tarifas, razão pela qual sua participação disparou para 34% em junho — uma janela que sabiam que estava se fechando .

O Reino Unido: um portal livre de tarifas para a Europa

O Reino Unido não impôs tarifas adicionais sobre os elétricos chineses, criando uma enorme assimetria regional que as montadoras chinesas exploraram agressivamente .

• As marcas chinesas alcançaram cerca de 15% de todas as vendas de carros novos no Reino Unido no início de 2026, contra 1,3% cinco anos antes .
• A BYD quase dobrou suas vendas no Reino Unido no primeiro semestre de 2026, para mais de 37.000 unidades, ultrapassando a Tesla como a marca de elétricos mais vendida no país .
• O Reino Unido foi responsável por uma parcela desproporcionalmente grande dos registros de elétricos chineses em toda a Europa . As marcas chinesas também capturaram um recorde de 16,5% do mercado britânico apenas em junho de 2026 .
• A Itália também viu um aumento nas vendas de elétricos chineses, contribuindo para o recorde geral .

Como o Reino Unido não cobra tarifas adicionais — nem sobre BEVs, nem sobre PHEVs —, ele se tornou o principal mercado europeu mais barato para carros chineses . BYD, Geely, Chery e outras marcas investiram pesadamente em redes de concessionárias e campanhas de marketing britânicas .

Coreia do Sul: uma base de manufatura emergente

As montadoras chinesas estão respondendo às barreiras tarifárias da UE estabelecendo bases de produção fora da China que podem potencialmente se qualificar para acesso livre de tarifas ou com tarifas reduzidas à Europa .

• A Chery fez um investimento estratégico na montadora sul-coreana KG Mobility .
• A Geely tem usado parcerias de manufatura na Coreia do Sul — incluindo sua relação com a Renault Korea — para produzir veículos que podem ser exportados para a Europa com um país de origem que não seja a China .
• A Coreia do Sul tem um acordo de livre comércio com a UE, portanto, veículos montados lá por fábricas de propriedade ou em parceria com chineses podem enfrentar tarifas mais baixas ou zero sobre elétricos .

Essa estratégia ainda está em estágios iniciais — a maioria das vendas no início de 2026 ainda veio de veículos fabricados na China ou montados na Europa —, mas representa um caminho de médio prazo para evitar tarifas . As parcerias de manufatura na Coreia do Sul, acordos de codesenvolvimento e parcerias de produção local estão sendo buscados não apenas para a Europa, mas também para contornar as tarifas dos EUA .

A UE está correndo para fechar essas brechas

A UE está tentando fechar a brecha dos PHEVs e adicionar mais restrições:

• Em junho de 2026, a Comissão Europeia concluiu os trabalhos preparatórios para impor tarifas antidumping sobre híbridos plug-in fabricados na China, aguardando aprovação da maioria dos Estados-membros da UE .
• A UE também propôs regras de conteúdo local "fabricado na Europa", exigindo que os elétricos passem pela montagem final na UE e que mais de 70% dos componentes do veículo (excluindo baterias) sejam originários do bloco, para se qualificarem para compras públicas, subsídios governamentais e outros benefícios públicos .
• Em um quadro separado, as montadoras podem negociar isenções de tarifas para modelos individuais. A Volkswagen conseguiu uma para seu Cupra Tavascan fabricado na China em troca de um preço mínimo e cota anual, e as montadoras chinesas começaram a buscar acordos semelhantes .

A corrida agora é para ver quem chega primeiro: as montadoras chinesas estão se expandindo rapidamente na janela antes que essas medidas entrem em pleno vigor .

Vantagens estruturais além da arbitragem tarifária

Além dessas três rotas de fuga — a lacuna de classificação dos PHEVs, o mercado do Reino Unido livre de tarifas e a manufatura no exterior —, as montadoras chinesas se beneficiaram de vantagens estruturais mais profundas:

• Uma vantagem de custo de aproximadamente 30% sobre as rivais europeias, permitindo-lhes absorver parte dos custos tarifários e ainda assim subcotar os concorrentes locais .
• Descontos agressivos em BEVs, usando sua escala e integração vertical (especialmente em baterias) para oferecer preços mais baixos .
• Software e recursos superiores que impulsionaram a demanda do consumidor mesmo com preços inflacionados pelas tarifas .

Como disse um analista do setor: "As tarifas não tiveram um grande impacto" no crescimento das marcas chinesas, porque a vantagem de custo e o apelo do produto são grandes o suficiente para que mesmo uma tarifa efetiva de 27% sobre BEVs não tenha impedido o avanço .

O que isso significa

As tarifas da UE reduziram o volume de BEVs embarcados diretamente da China, mas não conseguiram impedir o crescimento geral das marcas chinesas por causa de três rotas de fuga estruturais: a lacuna de classificação dos PHEVs, o mercado do Reino Unido livre de tarifas e a mudança para a manufatura no exterior (tanto na Europa quanto por meio de parcerias na Coreia do Sul). A UE agora está correndo para fechar cada uma dessas brechas — estendendo as tarifas para PHEVs e introduzindo regras de conteúdo local —, mas as montadoras chinesas ganharam um impulso crítico de mercado na janela enquanto as regras estavam incompletas.