Crise no Estreito de Ormuz em 2026: como o quase bloqueio reorganizou o transporte e a segurança energética

Operadores de petroleiros, grandes companhias de petróleo e empresas de comércio de commodities suspenderam quase imediatamente o transporte de petróleo bruto, derivados e gás natural liquefeito pela passagem . No início de julho, o tráfego de petroleiros estava em “quase paralisação”: apenas dois navios haviam cruzado o estreito em um único dia .

A dimensão do problema é global. Em condições normais, Ormuz movimenta aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo por dia, o equivalente a cerca de um quinto da oferta mundial .

Por que os navios estão dando a volta pela África

Com a rota do Golfo Pérsico considerada arriscada demais para grande parte das empresas, os navios passaram a contornar o Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África. O desvio adiciona aproximadamente 10 a 14 dias por viagem .

O impacto não se limita ao tempo de navegação. Cada viagem passa a consumir mais combustível e exigir mais horas de trabalho da tripulação, além de aumentar despesas portuárias e pressionar a disponibilidade da frota. Relatórios do setor também apontam congestionamentos, atrasos e menor previsibilidade nos cronogramas de contêineres e navios graneleiros que adotaram a rota africana .

A crise também alterou radicalmente o cálculo das seguradoras. O prêmio de seguro contra riscos de guerra para embarcações que atravessam Ormuz subiu de 0,125% do valor do casco antes da crise para 7,5% a 10% no fim de julho de 2026 .

Para um Very Large Crude Carrier (VLCC) — superpetroleiro usado no transporte de grandes volumes de petróleo — isso representa uma cobrança de aproximadamente US$ 2 milhões a US$ 10 milhões por viagem . Em comparação, o desvio pelo Cabo da Boa Esperança acrescenta cerca de US$ 810 mil a US$ 990 mil aos custos operacionais de cada viagem . Embora o percurso seja mais longo, ele continua sendo mais barato do que pagar o seguro de guerra necessário para cruzar o estreito.

Moldávia: reservas de diesel em queda e sucessivas medidas de emergência

A Moldávia, país sem saída para o mar e dependente de combustíveis importados para o transporte e a agricultura, reagiu com medidas de proteção do mercado interno.

• Em 4 de março de 2026, o governo declarou estado de emergência de 60 dias no setor energético, citando o conflito com o Irã, a alta dos preços globais e os riscos regionais de abastecimento .
• As autoridades restringiram exportações de combustíveis pelo Porto Internacional Livre de Giurgiulești e estabeleceram estoques mínimos obrigatórios .
• Em 28 de julho, o país adotou um novo regime de alerta elevado por 30 dias, depois que a escassez de diesel atingiu partes do território .
• As reservas comerciais de diesel caíram de uma cobertura equivalente a 17,6 dias, no fim de junho, para apenas 6,9 dias. Ao mesmo tempo, 53 postos de abastecimento haviam ficado sem diesel .

O primeiro-ministro Vasily Tofan afirmou que o alerta tinha caráter preventivo e não deveria provocar pânico, mas os dados indicavam uma deterioração concreta do abastecimento .

A Moldávia também avançou na criação de uma reserva estratégica de derivados de petróleo. Em maio, o Parlamento aprovou em primeira leitura uma proposta para formar estoques de gasolina, diesel, querosene, óleo combustível e gás liquefeito de petróleo, com a meta de alcançar cobertura de pelo menos 90 dias .

Nova Zelândia: um plano de quatro fases, ainda na etapa de vigilância

Em 27 de março de 2026, a Nova Zelândia ativou o Fuel Response Plan 2026, um sistema nacional de resposta a interrupções no abastecimento de combustíveis. O modelo foi inspirado, de forma geral, no sistema de níveis de alerta usado durante a pandemia de Covid-19 .

O plano prevê quatro fases:

• Fase 1 — Vigilância: o mercado continua funcionando normalmente; o governo monitora estoques, coordena ações com o setor e divulga atualizações. O combustível permanece disponível em todo o país, embora os preços possam subir.
• Fase 2 — Alerta: surgem sinais de uma possível interrupção; medidas voluntárias para economizar combustível são incentivadas.
• Fase 3 — Emergência: o governo pode liberar reservas, ampliar importações e adotar alocações direcionadas.
• Fase 4 — Interrupção severa: podem ser estabelecidas metas nacionais de redução do consumo, acesso controlado e racionamento prioritário para bens e serviços essenciais.

Desde a ativação, a Nova Zelândia permaneceu na Fase 1, com abastecimento considerado estável e estoques suficientes . Em abril de 2026, o país tinha cobertura estimada de 56 dias para gasolina, 45 dias para diesel e 47 dias para combustível de aviação .

Mesmo assim, em maio o governo transferiu o planejamento dos sistemas de prioridade de combustível da Fase 3 para a Fase 4 como medida preventiva . A decisão de mudar de fase cabe a um grupo ministerial de supervisão da segurança dos combustíveis, que acompanha seis indicadores: restrições às exportações das refinarias fornecedoras, mudanças de três dias ou mais nos estoques nacionais, incapacidade das empresas de cumprir pedidos futuros, descumprimento das exigências mínimas de armazenamento, alterações de política na Austrália e eventuais diretivas da Agência Internacional de Energia .

O que os dados não confirmam sobre outros países e mercados

O material disponível não trouxe evidências diretas suficientes para confirmar efeitos específicos da crise em Paquistão, Ucrânia, Nigéria ou nos preços do gás europeu negociado no índice TTF.

Isso significa que não foi possível verificar, com as fontes obtidas, informações como revisões diárias dos preços de combustíveis no Paquistão, o custo da gasolina na Ucrânia, o aumento de 39,5% no preço da gasolina na Nigéria ou a trajetória dos preços do gás no TTF. A lógica de mercado aponta para pressão de alta causada pelo petróleo e pelo frete mais caros, mas esses efeitos locais não devem ser tratados como fatos confirmados neste levantamento.

A mudança para fornecedores da Bacia do Atlântico

A crise simultânea no Estreito de Ormuz e no Bab el-Mandeb — já afetado pela crise no Mar Vermelho — revelou a vulnerabilidade de cadeias de abastecimento concentradas em poucos corredores marítimos.

Como resultado, ganhou força uma migração estrutural para fornecedores de petróleo bruto e derivados da Bacia do Atlântico, incluindo a Costa do Golfo dos Estados Unidos, a África Ocidental e o Mar do Norte . A busca por centros de refino alternativos e rotas mais diversificadas também se tornou uma prioridade para governos, seguradoras e empresas de energia.

O efeito mais duradouro da crise pode estar justamente nessa reorganização. Mesmo que o tráfego por Ormuz seja retomado, o custo do risco, a necessidade de manter estoques maiores e a experiência de operar por rotas alternativas devem continuar influenciando decisões de transporte e segurança energética.

Em outras palavras, o estreito deixou de ser apenas uma passagem marítima estratégica. Em 2026, ele se tornou um teste para a capacidade dos países de manter combustíveis disponíveis quando uma única rota concentra uma parcela tão grande da oferta mundial.