Made with Europe vs. Made in EU: Por Dentro da Disputa da BMW Contra as Regras Europeias para Baterias de Veículos Elétricos

A Europa caminha para um confronto político decisivo sobre onde seus veículos elétricos (VEs) e suas baterias serão fabricados — e por quem. De um lado, a Comissão Europeia propôs o Ato Acelerador Industrial (IAA, na sigla em inglês), que exigiria que veículos elétricos que recebem subsídios públicos ou contratos de compras governamentais sejam montados na UE, com pelo menos 70% de seus componentes (excluindo a bateria) originados dentro do bloco e com suas baterias de tração contendo múltiplos componentes críticos fabricados na UE . Do outro, Nicolas Peter, presidente do conselho de supervisão da BMW, pediu publicamente que a Europa pense em termos de "Made with Europe" — uma estrutura mais flexível que permitiria que parceiros comerciais de confiança de fora da UE contassem para os requisitos de conteúdo local .

Este não é um debate semântico menor. Ele atinge o coração da estratégia industrial da UE em um momento em que cerca de 50% das baterias usadas na União Europeia são importadas da China, juntamente com 94% dos módulos e células solares fotovoltaicas e aproximadamente 50% dos inversores . Os setores estratégicos abrangidos pelo IAA representam cerca de 15% da produção manufatureira da UE . A questão central é se o melhor caminho para a resiliência passa por mandatos rígidos de localização ou por parcerias flexíveis na cadeia de suprimentos.

O que o Ato Acelerador Industrial da UE Realmente Exige

A Comissão Europeia publicou a proposta do IAA (COM(2026) 100) em 4 de março de 2026, após vários adiamentos . Trata-se de um regulamento que, se adotado, condicionará o apoio público e as compras governamentais a requisitos específicos de origem da UE e de baixo carbono em vários setores estratégicos, incluindo automotivo, baterias, aço, cimento e alumínio .

Para veículos elétricos, as regras propostas são detalhadas e escalonadas:

• Montagem: O veículo deve ser totalmente montado dentro do território da UE .
• Componentes (excluindo bateria): Pelo menos 70% do preço de fábrica de todos os componentes do veículo, excluindo a bateria, devem ser originários da UE .
• Componentes da bateria (Anos 1 a 3): A bateria de tração do veículo deve conter pelo menos três componentes específicos principais de origem da UE, incluindo as células da bateria .
• Componentes da bateria (Ano 3+): Este número sobe para pelo menos cinco componentes específicos principais de origem da UE, incluindo as células da bateria, o material catódico ativo e o sistema de gerenciamento da bateria .

Esses requisitos se aplicam a qualquer esquema de apoio público para veículos, o que significa que subsídios de compra, incentivos fiscais para veículos corporativos e contratos de compras públicas estariam todos condicionados à conformidade . A Comissão propôs que os Estados-Membros apliquem essas regras a 100% do orçamento nacional alocado para apoio público a veículos .

O IAA também estabelece limites de baixo carbono para indústrias de uso intensivo de energia: a partir de 2029, pelo menos 25% do aço usado em projetos qualificados deve ser de baixo carbono, com metas semelhantes para alumínio (25% de baixo carbono e origem UE) e cimento (5% de baixo carbono e origem UE) .

A Alternativa "Made with Europe" de Nicolas Peter

Em 18 de junho de 2026, a Reuters noticiou que Nicolas Peter, presidente do conselho de supervisão da BMW, pediu publicamente que a Europa buscasse o "Made with Europe" em vez de "Made in Europe" para suprimentos locais . A ideia é adotar um padrão mais flexível, sob o qual componentes e materiais obtidos de parceiros comerciais de confiança fora da UE — provavelmente incluindo países com os quais a UE tem acordos de livre comércio — poderiam contar para os requisitos de conteúdo local ou cadeia de suprimentos .

Este conceito não é inteiramente novo. O think tank Bruegel já havia proposto anteriormente uma abordagem "Made with Europe", argumentando que a Comissão Europeia deveria evitar mandatos domésticos rígidos e, em vez disso, construir cadeias de suprimentos resilientes com parceiros de confiança . O que torna a intervenção de Peter significativa é que ela vem do presidente de uma das maiores montadoras da Europa, desafiando diretamente a direção preferida da Comissão em um momento delicado do processo legislativo.

As preocupações mais amplas de Peter, expressas em entrevistas anteriores ao jornal Die Zeit, incluem o fato de que os altos preços de energia são um freio para a eletromobilidade e que as fábricas de células de bateria na Europa consomem tanta eletricidade quanto uma pequena cidade apenas para suas câmaras de aquecimento . Ele também alertou que "a mudança não funciona apenas por lei" e se opôs ao fim planejado do motor a combustão em sua forma atual .

Como as Duas Abordagens se Compararam

Dimensão	"Made with Europe" (Peter/BMW)	"Made in EU" (IAA)
Escopo geográfico	Mais amplo — poderia incluir parceiros não-UE de confiança	Estritamente UE/origem da União
Regra de componentes	Flexível, cético em relação a mandatos rígidos de localização	70% do valor de fábrica (excluindo bateria) deve ser de origem UE; montagem total na UE exigida
Mandato de componentes da bateria	Cético em relação a regras rígidas de localização	A bateria deve conter 3 componentes de origem UE (Anos 1-3), subindo para 5 (Ano 3+)
Filosofia central	Resiliência da cadeia de suprimentos por meio de flexibilidade, parcerias e acordos comerciais	Resiliência da cadeia de suprimentos por meio da capacidade industrial da UE, dependências reduzidas e manufatura doméstica
Elegibilidade para apoio público	Relatado como mais amplo, potencialmente incluindo veículos com conteúdo significativo não-UE	Abrange 100% dos orçamentos nacionais de apoio a veículos; veículos não conformes excluídos de subsídios/compras

O IAA é explicitamente enquadrado como uma resposta a dependências estratégicas. A proposta da Comissão afirma que "cerca de 50% das baterias usadas na UE são importadas da China" e que o objetivo do IAA é "fortalecer a capacidade de produção europeia e reduzir as dependências estratégicas" .

Quais Montadoras Apoiam Cada Lado

As fontes disponíveis não identificam nenhuma grande montadora que tenha endossado publicamente os limites específicos de origem da União do IAA. O Financial Times noticiou em janeiro de 2026 que as montadoras se recusaram a endossar uma iniciativa do comissário da indústria da UE, Stéphane Séjourné, que havia instado líderes empresariais a assinar um artigo de opinião defendendo políticas "made in Europe" .

A Transport & Environment (T&E), uma ONG ambiental, tem sido uma das proponentes mais vocais de regras rígidas "Made in EU". Em documentos de posição de novembro de 2025 e maio de 2026, a T&E argumentou que o IAA deveria determinar que apenas VEs fabricados com baterias e componentes locais podem se beneficiar de subsídios de compra e incentivos fiscais, e que as regras deveriam se aplicar a "Made-in-EU, não a parceiros de livre comércio" .

A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) e as posições de empresas individuais sobre o limite específico de 70% do componente e as regras de componentes da bateria não estão documentadas nas fontes citadas. Da mesma forma, embora as observações de Nicolas Peter sobre "Made with Europe" estejam bem atestadas na Reuters e em outros relatórios de notícias , as fontes não confirmam se outros executivos da BMW ou outras montadoras endossaram formalmente esse enquadramento específico.

Status Legislativo Atual do IAA

De acordo com os documentos mais recentes disponíveis, o IAA está em um estágio inicial do processo legislativo ordinário da UE:

• Proposta: A Comissão Europeia publicou a proposta do IAA em 4 de março de 2026, sob a referência COM(2026) 100 .
• Conselho: O Conselho da União Europeia recebeu a proposta no mesmo dia. Documentos do Conselho de abril e maio de 2026 mostram o arquivo em análise, com o Comitê de Competitividade do Conselho examinando o texto .
• Parlamento Europeu: A proposta foi conjuntamente encaminhada, sob a Regra 59 do Parlamento, ao Comitê de Comércio Internacional (INTA), ao Comitê de Indústria, Pesquisa e Energia (ITRE) e ao Comitê do Mercado Interno e Proteção do Consumidor (IMCO) .
• Próximos passos: A proposta deve prosseguir através de negociações entre Parlamento e Conselho (trílogos) antes da adoção. As principais disposições de aquisição de materiais devem ser aplicadas a partir de 1º de janeiro de 2029 . A entrada em vigor é estimada para 2027-2028, sujeita à velocidade das negociações .

O IAA estabelece a ambição de aumentar a participação da manufatura industrial no PIB da UE para 20% até 2035, ante 14,3% em 2024 .

O Contexto Estratégico Mais Amplo

O debate "Made with Europe" vs. "Made in EU" está se desenrolando em um cenário de intensa concorrência global na fabricação de tecnologias limpas. A UE está respondendo não apenas ao domínio chinês em baterias e energia solar, mas também à Lei de Redução da Inflação (IRA) dos EUA, que oferece subsídios substanciais para a produção doméstica de energia limpa . O IAA é a tentativa da UE de criar um impulso semelhante do lado da demanda para produtos fabricados na Europa, sem o mesmo nível de gastos diretos com subsídios.

A proposta inclui outros elementos importantes além da localização automotiva: licenciamento simplificado por meio de um balcão único digital, nova triagem de investimento estrangeiro direto em setores de tecnologia emergente e áreas de aceleração da manufatura industrial . Ela faz interface com as leis existentes da UE, incluindo a Lei da Indústria de Emissões Líquidas Zero e a Lei de Matérias-Primas Críticas .

A forma final do IAA permanece incerta. A própria Comissão estava, segundo relatos, dividida sobre se deveria estender o status "Made in EU" a parceiros de acordos de livre comércio, com a DG Trade pressionando por uma abordagem mais ampla e o Comissário da Indústria Séjourné supostamente favorecendo regras mais rígidas . A questão de saber se "Made with Europe" se tornará uma alternativa formal ou permanecerá uma crítica de fora será resolvida nas negociações do trílogo entre o Parlamento, o Conselho e a Comissão.