O abismo entre um acordo de paz assinado e um mercado de navegação funcional é evidente. Veja o que está travando os petroleiros.

O acordo de paz não resolveu o mercado de seguros

Os prêmios de seguro de risco de guerra no Golfo Pérsico continuam cerca de 30 vezes maiores que os níveis anteriores ao conflito — em média, de 2,5% a 5% do valor do casco do navio por travessia, contra 0,1–0,25% antes da guerra . O Prêmio Adicional de Risco de Guerra (AWRP, na sigla em inglês) para um período de sete dias no Golfo está em cerca de US$ 40 mil, aproximadamente quatro vezes o normal . As seguradoras não reduziram as taxas porque o ambiente de segurança física na hidrovia não mudou. Um único VLCC avaliado em US$ 200 milhões enfrenta uma conta de seguro de risco de guerra de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões para uma única travessia pelo Estreito de Hormuz .

Os subscritores não vão trazer os prêmios de volta ao normal até que observadores independentes confirmem passagem segura e limpa ao longo de múltiplas travessias sucessivas . Esse processo ainda nem começou.

A Sinokor apertou o mercado de VLCCs antes mesmo da guerra começar

A sul-coreana Sinokor Merchant Marine executou a campanha de compra de VLCCs mais agressiva da história do setor no início de 2026. Apenas nas primeiras semanas de janeiro, a Sinokor adquiriu 35 dos 45 VLCCs vendidos globalmente — 78% de todo o volume de transações —, absorvendo efetivamente quase toda a liquidez disponível no mercado . No final de fevereiro, a Sinokor controlava aproximadamente 118 a 120 VLCCs, representando cerca de 17% da frota convencional de VLCCs e cerca de um terço da frota global negociada .

Essa consolidação reduziu dramaticamente o número de VLCCs disponíveis para fretamento no mercado spot, sem sanções. O momento foi catastrófico: a Sinokor prendeu a frota disponível bem antes do fechamento do Estreito de Hormuz, que fez a demanda por esses mesmos navios disparar .

118 petroleiros presos não se liberam da noite para o dia

Cerca de 118 petroleiros permanecem retidos dentro do Golfo Pérsico, impossibilitados de se mover desde o início da crise . Essas embarcações não podem começar a sair até que corredores seguros sejam verificados, um processo que deve levar pelo menos 15 dias após a assinatura formal em Genebra, em 19 de junho . Mesmo quando saírem, não estarão imediatamente disponíveis para novos carregamentos em Basrah — a maioria já está contratada ou envolvida em questões de seguro e logística de tripulação .

As taxas dos VLCCs continuam perto de recordes históricos

Apesar do acordo de paz, as taxas spot dos VLCCs em 17 de junho permaneciam cerca de 106% acima dos níveis anteriores ao conflito . O enorme excesso de navios presos e a escassez estrutural de embarcações disponíveis significam que o colapso das taxas que os analistas previam simplesmente não se materializou . Antes do conflito, os ganhos dos VLCCs na rota do Oriente Médio para a China já haviam saltado de cerca de US$ 79 mil por dia em janeiro de 2026 para US$ 218 mil por dia no final de fevereiro, atingindo a máxima histórica de US$ 424 mil por dia no início de março . Esses níveis não estão caindo rapidamente.

O sistema de exportação do Iraque está funcionando no limite

A produção de petróleo no sul do Iraque despencou de 70% a 80% durante a crise, caindo de cerca de 3,3 milhões de barris por dia (bpd) para aproximadamente 900 mil bpd em março . No início de junho, a produção se recuperava para cerca de 1 milhão de bpd, mas os tanques de armazenamento estão cheios, a infraestrutura danificada não foi totalmente reparada e o cronograma de retomada é caótico . O chefe da estatal Basra Oil Company, do Iraque, disse que as exportações poderiam, teoricamente, voltar a 3,4 milhões de bpd em uma semana após a reabertura de Hormuz, mas isso pressupõe uma retomada suave que não leva em conta danos físicos, falta de mão de obra e o risco de problemas de qualidade com o petróleo armazenado .

O Estreito ainda tem minas ativas

A normalização física do Estreito de Hormuz é um processo separado e muito mais lento do que o acordo político . A hidrovia foi fortemente minada durante o conflito, e as operações de desminagem naval não foram concluídas. Os operadores de navios não estão dispostos a comprometer VLCCs caros — cada um avaliado entre US$ 80 e US$ 200 milhões — em uma rota de trânsito que ainda pode conter minas navais ativas, munições não detonadas ou detritos .

Força maior e a busca por alternativas

A IOC já invocou força maior em suas cargas de petróleo iraquiano, um passo raro que sinaliza que a interrupção da cadeia de suprimentos é reconhecida como algo além do controle da empresa . A Sinochem também ainda está procurando petroleiros, indicando que a escassez afeta os compradores asiáticos de forma generalizada . A IOC emitiu licitações para fretar um graneleiro de gás (VLGC), um navio Suezmax e um VLCC — suas primeiras licitações desde o acordo de paz —, mas garantir embarcações continua difícil .

O acordo de paz suspendeu o bloqueio legal. Não removeu as minas, não reajustou o seguro, não liberou os navios presos, não aumentou a capacidade de exportação do Iraque nem desfez a consolidação de mercado da Sinokor. O mercado de navegação está preso entre um sinal verde político e uma realidade físico-operacional que ainda está vermelha.

O abismo entre um acordo de paz assinado e um mercado de navegação funcional é evidente. Veja o que está travando os petroleiros.

O acordo de paz não resolveu o mercado de seguros

Os prêmios de seguro de risco de guerra no Golfo Pérsico continuam cerca de 30 vezes maiores que os níveis anteriores ao conflito — em média, de 2,5% a 5% do valor do casco do navio por travessia, contra 0,1–0,25% antes da guerra . O Prêmio Adicional de Risco de Guerra (AWRP, na sigla em inglês) para um período de sete dias no Golfo está em cerca de US$ 40 mil, aproximadamente quatro vezes o normal . As seguradoras não reduziram as taxas porque o ambiente de segurança física na hidrovia não mudou. Um único VLCC avaliado em US$ 200 milhões enfrenta uma conta de seguro de risco de guerra de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões para uma única travessia pelo Estreito de Hormuz .

Os subscritores não vão trazer os prêmios de volta ao normal até que observadores independentes confirmem passagem segura e limpa ao longo de múltiplas travessias sucessivas . Esse processo ainda nem começou.

A Sinokor apertou o mercado de VLCCs antes mesmo da guerra começar

A sul-coreana Sinokor Merchant Marine executou a campanha de compra de VLCCs mais agressiva da história do setor no início de 2026. Apenas nas primeiras semanas de janeiro, a Sinokor adquiriu 35 dos 45 VLCCs vendidos globalmente — 78% de todo o volume de transações —, absorvendo efetivamente quase toda a liquidez disponível no mercado . No final de fevereiro, a Sinokor controlava aproximadamente 118 a 120 VLCCs, representando cerca de 17% da frota convencional de VLCCs e cerca de um terço da frota global negociada .

Essa consolidação reduziu dramaticamente o número de VLCCs disponíveis para fretamento no mercado spot, sem sanções. O momento foi catastrófico: a Sinokor prendeu a frota disponível bem antes do fechamento do Estreito de Hormuz, que fez a demanda por esses mesmos navios disparar .

118 petroleiros presos não se liberam da noite para o dia

Cerca de 118 petroleiros permanecem retidos dentro do Golfo Pérsico, impossibilitados de se mover desde o início da crise . Essas embarcações não podem começar a sair até que corredores seguros sejam verificados, um processo que deve levar pelo menos 15 dias após a assinatura formal em Genebra, em 19 de junho . Mesmo quando saírem, não estarão imediatamente disponíveis para novos carregamentos em Basrah — a maioria já está contratada ou envolvida em questões de seguro e logística de tripulação .

As taxas dos VLCCs continuam perto de recordes históricos

Apesar do acordo de paz, as taxas spot dos VLCCs em 17 de junho permaneciam cerca de 106% acima dos níveis anteriores ao conflito . O enorme excesso de navios presos e a escassez estrutural de embarcações disponíveis significam que o colapso das taxas que os analistas previam simplesmente não se materializou . Antes do conflito, os ganhos dos VLCCs na rota do Oriente Médio para a China já haviam saltado de cerca de US$ 79 mil por dia em janeiro de 2026 para US$ 218 mil por dia no final de fevereiro, atingindo a máxima histórica de US$ 424 mil por dia no início de março . Esses níveis não estão caindo rapidamente.

O sistema de exportação do Iraque está funcionando no limite

A produção de petróleo no sul do Iraque despencou de 70% a 80% durante a crise, caindo de cerca de 3,3 milhões de barris por dia (bpd) para aproximadamente 900 mil bpd em março . No início de junho, a produção se recuperava para cerca de 1 milhão de bpd, mas os tanques de armazenamento estão cheios, a infraestrutura danificada não foi totalmente reparada e o cronograma de retomada é caótico . O chefe da estatal Basra Oil Company, do Iraque, disse que as exportações poderiam, teoricamente, voltar a 3,4 milhões de bpd em uma semana após a reabertura de Hormuz, mas isso pressupõe uma retomada suave que não leva em conta danos físicos, falta de mão de obra e o risco de problemas de qualidade com o petróleo armazenado .

O Estreito ainda tem minas ativas

A normalização física do Estreito de Hormuz é um processo separado e muito mais lento do que o acordo político . A hidrovia foi fortemente minada durante o conflito, e as operações de desminagem naval não foram concluídas. Os operadores de navios não estão dispostos a comprometer VLCCs caros — cada um avaliado entre US$ 80 e US$ 200 milhões — em uma rota de trânsito que ainda pode conter minas navais ativas, munições não detonadas ou detritos .

Força maior e a busca por alternativas

A IOC já invocou força maior em suas cargas de petróleo iraquiano, um passo raro que sinaliza que a interrupção da cadeia de suprimentos é reconhecida como algo além do controle da empresa . A Sinochem também ainda está procurando petroleiros, indicando que a escassez afeta os compradores asiáticos de forma generalizada . A IOC emitiu licitações para fretar um graneleiro de gás (VLGC), um navio Suezmax e um VLCC — suas primeiras licitações desde o acordo de paz —, mas garantir embarcações continua difícil .

O acordo de paz suspendeu o bloqueio legal. Não removeu as minas, não reajustou o seguro, não liberou os navios presos, não aumentou a capacidade de exportação do Iraque nem desfez a consolidação de mercado da Sinokor. O mercado de navegação está preso entre um sinal verde político e uma realidade físico-operacional que ainda está vermelha.