Montadoras europeias correm contra o relógio para evitar tarifaço em carros elétricos no pós-Brexit

A indústria automotiva dos dois lados do Canal da Mancha está em uma corrida contra o tempo. Com o prazo de 1º de janeiro de 2027 se aproximando, as montadoras fazem um último esforço conjunto para adiar as rígidas regras de origem para veículos elétricos definidas no acordo pós-Brexit. O motivo? A cadeia de fornecimento de baterias na Europa ainda está anos-luz de atingir a maturidade necessária. Sem uma nova prorrogação, uma tarifa de 10% vai incidir sobre os carros elétricos negociados entre a União Europeia e o Reino Unido, ameaçando encarecer os veículos e frear a transição energética no continente justamente quando ela mais precisa acelerar .

As regras que estão prestes a mudar

O Acordo de Comércio e Cooperação (TCA, na sigla em inglês) entre UE e Reino Unido é claro: para circular sem tarifas entre os dois mercados, uma parte expressiva do carro elétrico precisa ter origem local. Atualmente, vale uma regra de transição mais branda, prorrogada em dezembro de 2023 e válida até 31 de dezembro de 2026 . Mas o cenário muda radicalmente a partir de 2027.

Componente	Regra atual (até 31/12/2026)	Regra prevista (a partir de 1/1/2027)
Valor total do veículo	40% de conteúdo local (UE/Reino Unido)	55% de conteúdo local
Células e módulos de bateria	50% a 60% (varia por componente)	65%
Pacotes de bateria	50% a 60% (varia)	70%

Veículos ou baterias que não atingirem esses percentuais serão taxados em 10% na alfândega . O detalhe que mais preocupa a indústria não é o índice geral de 55% do veículo, que já vale para carros a combustão no mesmo acordo, mas sim as exigências específicas para baterias: 65% de conteúdo local nas células e 70% nos pacotes. É aí que mora o verdadeiro desafio .

A derradeira ofensiva da indústria por mais prazo

Quem lidera o movimento é a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que reúne pesos-pesados como Ford, Jaguar Land Rover e Stellantis. A entidade coordena uma pressão coordenada para adiar a entrada em vigor das novas regras .

Não se trata de uma demanda isolada: montadoras com sede na UE e no Reino Unido estão unidas no pedido, alertando que as cadeias locais de baterias não conseguirão cumprir as metas no prazo . O governo britânico, por sua vez, tem reiterado essas preocupações nos comitês técnicos do acordo comercial .

Vale lembrar que este não é o primeiro adiamento. O TCA original, negociado em 2020, previa o endurecimento das regras já em 2024. A pressão da indústria conseguiu uma extensão única de três anos naquele momento, em dezembro de 2023. Na ocasião, a Comissão Europeia foi taxativa: classificou a medida como "excepcional" e garantiu que ela não afetaria a implementação das regras mais duras em 2027 . Agora, a indústria testa se essa exceção pode ser esticada mais uma vez.

Dá para mudar as regras de novo? O imbróglio jurídico

O caminho legal para um novo adiamento é estreito. A extensão de 2023 foi aprovada por meio de uma decisão do Conselho de Parceria — o mecanismo que permite a ambos os lados alterar o Anexo 5 do TCA sem reabrir o tratado inteiro . Qualquer nova modificação exigiria, quase que com certeza, outra decisão unânime do Conselho de Parceria.

O problema é que Bruxelas já sinalizou, em diferentes ocasiões, que a extensão de 2023 foi um movimento único. Parte dos funcionários da Comissão Europeia demonstra resistência a conceder mais uma prorrogação . Com a data-limite de 31 de dezembro de 2026 cada vez mais próxima, o tempo para uma decisão jurídica e politicamente complexa está se esgotando.

Por que a cadeia de baterias na Europa não está pronta

Três problemas centrais explicam por que as montadoras afirmam que não vão conseguir cumprir as regras.

• Capacidade de produção insuficiente. As gigafábricas europeias ainda não produzem na escala nem no custo exigidos. A ACEA afirma categoricamente que a produção de baterias no continente está "muito aquém" das metas para 2027 .
• Dependência de materiais e células asiáticas. A maioria das células de bateria e matérias-primas essenciais — lítio, níquel e cobalto — vem da China, Coreia do Sul e Japão. Essa dependência torna quase impossível atender aos limites de 65% a 70% de conteúdo local para componentes de bateria .
• Efeitos persistentes de choques na cadeia global. A indústria ainda aponta os impactos da pandemia de Covid-19 e da invasão russa da Ucrânia como fatores que atrasaram o desenvolvimento do ecossistema europeu de baterias .

Quando a ambição do "Fabricado na Europa" esbarra na realidade

As regras do TCA não foram desenhadas por acaso. Elas foram pensadas para incentivar uma cadeia de valor de baterias genuinamente europeia e reduzir a dependência estratégica da Ásia — em especial da China . Os limites previstos para 2027 foram originalmente calibrados para coincidir com a maturidade esperada das gigafábricas no continente.

O impasse atual, porém, escancara uma defasagem fundamental de cronograma: os formuladores de políticas fixaram as regras para estimular a produção local, mas as fábricas, minas e plantas de processamento necessárias não estão avançando rápido o bastante. A ACEA apoia publicamente a meta de um polo de baterias "Fabricado na Europa", mas adverte que levará anos além do prazo estipulado pelo TCA para que ela se concretize .

Quanto as tarifas vão custar de verdade?

Os valores em jogo são bilionários. Um estudo da consultoria AutoAnalysis, encomendado pelo Observatório de Política Comercial do Reino Unido, estimou que a tarifa de 10% acrescentaria entre £2,8 bilhões e £3,2 bilhões (cerca de R$ 17,5 bilhões a R$ 20 bilhões) por ano aos custos de fabricação de veículos no Reino Unido .

Para o consumidor, a conta seria inevitavelmente repassada. Estimativas do setor citadas em diferentes relatórios apontam que a sobretaxa adicionaria entre €3.500 e €4.700 (aproximadamente R$ 19 mil a R$ 25 mil) ao preço de um carro elétrico médio .

Em um documento enviado diretamente à Comissão Europeia, a ACEA projetou um cenário extremo: o fracasso em cumprir as regras poderia resultar na perda de aproximadamente 480 mil veículos elétricos que deixariam de ser fabricados na UE ao longo de três anos, além de um custo direto de €4,3 bilhões em tarifas . A SMMT, entidade que representa os fabricantes britânicos, alertou separadamente que o choque de preço poderia reduzir a demanda por veículos elétricos a bateria em pelo menos 20% no próximo ano, prejudicando as metas climáticas .

Com o prazo de 1º de janeiro de 2027 batendo à porta, o desfecho dessa queda de braço permanece incerto. Uma decisão do Conselho de Parceria exigiria que Bruxelas e Londres concordassem — de forma unânime — que mais um adiamento é preferível ao estrago econômico de um tarifaço iminente. Seja qual for o cálculo, ele vai moldar o custo e a disponibilidade de carros elétricos na Europa pelos próximos anos.