Escassez de superpetroleiros eleva frete do petróleo a US$ 26 por barril e pode redesenhar o comércio até 2029

O frete marítimo deixou de ser um detalhe no preço do petróleo. A escassez de VLCCs (Very Large Crude Carriers), os superpetroleiros que normalmente transportam cerca de 2 milhões de barris, fez o custo de levar petróleo bruto até os compradores disparar.

No trajeto entre Houston, nos Estados Unidos, e a Ásia, o frete foi estimado em cerca de US$ 26 por barril — ou US$ 52 milhões por carga. Isso equivale a aproximadamente um quarto do preço dos contratos futuros do petróleo WTI (West Texas Intermediate). 6

O ponto central é que se trata de uma falta de capacidade efetiva, e não necessariamente de um desaparecimento físico de navios. Esperas, desvios, operações de transferência e rotas de reposição mais longas consomem mais dias de cada embarcação. Enquanto esses navios não forem liberados — ou enquanto os novos não forem entregues —, o frete caro pode alterar tanto o comércio de petróleo quanto as compras das refinarias.

Por que a frota disponível parece ter encolhido

Um navio-tanque só gera capacidade quando consegue concluir uma viagem e voltar para buscar a carga seguinte. Se fica parado, é desviado ou é usado em trechos curtos ligados a infraestrutura de exportação restrita, ele deixa de atender rotas de longa distância.

A substituição de fornecimento do Oriente Médio por petróleo da Bacia do Atlântico destinado à Ásia também alonga as viagens e aumenta a quantidade de dias de navio necessária para entregar cada barril. É o que o setor chama de choque de tonelada-milha: a demanda pelo tempo das embarcações sobe mesmo sem uma alta equivalente no consumo mundial de petróleo.

No auge da interrupção no Estreito de Ormuz, o tráfego caiu mais de 90% em relação ao patamar anterior ao conflito, de cerca de 90 a 110 passagens diárias. A circulação depois começou a se recuperar, mas continuava abaixo dos níveis pré-crise e sujeita a novas reversões. 1

A disponibilidade também não é igual em todas as regiões. Segundo o Signal Group, a disponibilidade de VLCCs carregados a leste de Suez caiu 36% em um ano, para 122 navios na média de 30 dias no início de setembro. 10 Em um mercado no qual uma carga pode ocupar uma embarcação por semanas, uma redução desse tamanho tem impacto desproporcional no frete.

Frete de US$ 26 por barril muda a conta da refinaria

Uma refinaria não decide comprar petróleo apenas olhando a cotação no terminal de exportação. O que importa é o custo entregue: preço do petróleo, frete marítimo, seguro, financiamento, taxas portuárias e risco de atrasos.

A cerca de US$ 26 por barril, transportar uma carga de 2 milhões de barris de Houston para a Ásia acrescenta aproximadamente US$ 52 milhões à conta, antes de outros custos. 6 Para a operação fazer sentido, a diferença de preço entre um tipo de petróleo da costa do Golfo dos EUA e concorrentes asiáticos ou do Oriente Médio precisa ser grande o suficiente para compensar essa despesa.

Isso não significa que toda carga de longa distância deixará de circular. Compradores ainda podem aceitar fretes altos quando determinado tipo de petróleo é especialmente adequado à configuração de sua refinaria, quando há pouca alternativa regional ou quando o desconto no preço do barril é excepcional. Mas o frete elevado aumenta o patamar necessário para cada negócio e elimina operações marginais que normalmente ajudam a equilibrar os mercados regionais.

Refinarias devem priorizar proximidade e previsibilidade

Quando o transporte fica escasso ou imprevisível, refinarias têm um incentivo claro para buscar petróleo mais próximo, disponível imediatamente e menos exposto a interrupções — mesmo que não seja o tipo ideal para suas unidades.

Na prática, isso pode levar a quatro efeitos:

• Compradores asiáticos podem preferir cargas regionais em vez de petróleo da Bacia do Atlântico, se o custo entregue for menor ou o prazo for mais confiável.
• Exportadores da Bacia do Atlântico podem precisar encontrar outros destinos ou reduzir preços para compensar o frete adicional.
• Os diferenciais entre tipos de petróleo podem mudar, porque geografia e disponibilidade de navios ganham peso.
• A otimização das refinarias fica mais difícil quando operadores substituem cargas adequadas por tipos de petróleo menos compatíveis.

O resultado é uma alocação global menos eficiente entre qualidade do petróleo, capacidade de processamento e localização. O petróleo pode existir no mercado, mas não necessariamente chegar à refinaria capaz de processá-lo pelo menor custo.

Como a crise do transporte pode apertar o mercado de combustíveis

A falta de navios-tanque não retira diretamente petróleo dos campos. Ela limita a rapidez e a previsibilidade com que o petróleo chega às refinarias. Cargas atrasadas, entregas incertas e incompatibilidade entre os tipos de petróleo e as unidades de refino complicam o planejamento operacional.

Por isso, um problema no transporte marítimo de petróleo pode ampliar a pressão sobre gasolina, diesel e querosene de aviação em determinados mercados. O tamanho desse efeito depende da duração das interrupções, dos estoques disponíveis, da flexibilidade das refinarias e da existência de rotas alternativas. Não se deve presumir, porém, que todo salto no frete será repassado na mesma proporção aos preços nos postos.

Donos de navios e valores dos ativos ganham força

A escassez que encarece as cargas para compradores aumenta o poder de ganho dos operadores que têm navios disponíveis. Em junho, a Reuters informou que o custo de fretamento de petroleiros no Golfo quase dobrou durante a interrupção, enquanto os operadores registravam lucros recordes. 3

Fretes à vista mais altos também podem elevar as avaliações de empresas e embarcações, pois o mercado passa a projetar um período de forte geração de caixa. O Signal Group indicou em fevereiro que um VLCC de cinco anos era avaliado acima de US$ 120 milhões, cerca de 17% a mais em um ano. 30

Essa valorização, porém, depende das tarifas. Se as rotas voltarem ao normal e a utilização dos navios cair, parte desse prêmio pode desaparecer.

Encomendas recordes não resolvem a falta de navios agora

Os armadores estão respondendo com força. Segundo a Reuters, as encomendas de VLCCs em 2026 já ultrapassaram o dobro do total de 2025: o Signal Group contabilizou 217 pedidos, enquanto a Allied Shipbroking registrou 164, diferença explicada pelas bases de dados usadas. A onda de compras supera US$ 20 bilhões e é a maior em pelo menos 25 anos. 17

Mas encomendar um superpetroleiro não significa recebê-lo no curto prazo. Cerca de 83% dos VLCCs solicitados no primeiro semestre de 2026 têm entrega programada para 2028 e 2029. 23 Portanto, essa carteira de pedidos dificilmente adicionará capacidade relevante enquanto a frota atual permanecer absorvida por padrões de comércio perturbados.

Isso cria dois riscos opostos:

1. Se a interrupção persistir, os novos navios podem começar a ser entregues em um mercado ainda apertado, prolongando o período de fretes elevados.
2. Se as operações em Ormuz forem normalizadas de forma firme antes da onda de entregas, embarcações presas em espera, transferências e desvios podem voltar rapidamente ao mercado. A capacidade efetiva aumentaria, e a grande oferta prevista para 2028 e 2029 poderia encontrar um cenário bem mais fraco.

O indicador decisivo: dias de navio por barril transportado

A forma mais clara de entender a escassez é olhar além da quantidade total de embarcações. A variável decisiva é quantos dias de capacidade de VLCC são necessários para levar cada barril do vendedor à refinaria.

Acesso normal e confiável a Ormuz, além de trajetos mais curtos, reduz essa necessidade e libera navios. A incerteza faz o contrário. A carteira recorde de pedidos será importante na segunda metade da década, mas os fretes no curto prazo dependerão sobretudo da confiabilidade das rotas, da duração das viagens, da disponibilidade de navios e da retomada previsível das exportações do Oriente Médio.

Para quem compra petróleo, a conclusão é simples: o barril mais barato no porto de embarque não é necessariamente o mais barato na refinaria. Em um mercado de superpetroleiros restrito, o frete se tornou uma parte decisiva do comércio de petróleo bruto. 617