Petróleo a US$ 100 pode encarecer passagens aéreas em 2027

O petróleo acima de US$ 100 por barril não torna toda passagem mais cara de um dia para o outro. Mas, se o patamar elevado do petróleo — e sobretudo do querosene de aviação — persistir, a tendência é que as companhias reajam com tarifas maiores, menos voos de baixa rentabilidade e oferta mais restrita. Esse é o risco por trás do alerta do CEO da Ryanair, Michael O’Leary, de que as tarifas poderiam ter uma “alta significativa” no próximo ano. 1

A duração do choque é decisiva. Uma disparada breve pode ser parcialmente absorvida, especialmente por empresas que fizeram hedge — contratos para fixar antecipadamente parte do preço futuro do combustível. Já as aéreas mais expostas ao preço de mercado sentem a pressão antes. E, quando esses contratos vencem, até as companhias mais protegidas precisam decidir quanto do custo será repassado ao passageiro.

O custo que importa para as aéreas é o querosene, não apenas o petróleo

O petróleo bruto é só uma parte da conta. As empresas aéreas compram querosene de aviação refinado, cujo preço pode subir mais rapidamente quando há limitação de refino ou problemas nas rotas de abastecimento. Por isso, a diferença entre o preço do petróleo e o do querosene — conhecida no setor como crack spread, ou margem de refino — é tão importante.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informou que o preço do querosene de aviação praticamente dobrou desde o fim de fevereiro e que essa margem atingiu o recorde de US$ 80 por barril em abril. A entidade estimava um preço médio de US$ 152 por barril para o querosene em 2026, quase 70% acima de 2025. 17 Nos Estados Unidos, o combustível chegou a US$ 4,04 por galão em 8 de setembro: 62% acima do início do conflito e além de muitas projeções das empresas para o terceiro trimestre. 18

Assim, o Brent acima de US$ 100 pode até subestimar a dimensão do problema. A cotação superou esse nível em 9 de setembro, diante de preocupações com a oferta ligadas à escalada do conflito, embora ainda estivesse abaixo do pico de US$ 126 registrado em abril. 34

Onde a alta tende a aparecer primeiro

As companhias aéreas não aumentam todos os preços na mesma proporção. Seus sistemas de gestão de receita elevam tarifas antes nos voos com poucos assentos restantes e demanda menos sensível ao preço.

A maior pressão tende a recair sobre:

• Feriados, férias e outras datas de pico, quando os aviões já devem estar mais cheios;
• Compras perto da data da viagem, quando há menos necessidade de descontos para ocupar os lugares restantes;
• Rotas com oferta limitada, pouca concorrência ou poucos assentos disponíveis;
• Trechos mais longos, que consomem mais combustível e oferecem menos alternativas ao viajante.

Um exemplo recente nos EUA mostra como o combustível pode alterar a sazonalidade habitual. Dados da Hopper citados pela Forbes apontaram tarifa doméstica média de US$ 326 no outono, 39% acima de um ano antes — em vez da queda normalmente observada após o feriado do Dia do Trabalho americano. 23 Isso não significa que toda passagem subirá 39%, mas indica que as tarifas mais baratas podem desaparecer e que voos de pico e compras de última hora tendem a encarecer mais.

A própria Ryanair esperava que sua tarifa média entre julho e setembro caísse uma pequena porcentagem de um dígito na comparação anual, mas afirmou que a precificação do inverno dependeria fortemente do petróleo. 1 Em outras palavras: demanda fraca ou incerta pode conter os preços no curto prazo, mesmo com combustível caro. Esse freio, porém, pode não durar se o custo permanecer elevado.

O hedge adia o impacto, mas não o elimina

O hedge de combustível permite fixar o preço de uma parte da necessidade futura da empresa. A estratégia reduz o impacto imediato e pode dar vantagem competitiva sobre rivais que precisam comprar uma parcela maior do querosene ao preço vigente.

A Ryanair reduziu sua meta de tráfego para o ano fiscal de 2027 para limitar a exposição ao combustível caro de inverno sem hedge. A empresa alertou que, se os preços altos persistirem até o verão europeu de 2027, as tarifas de curta distância na Europa poderão subir de forma relevante, porque concorrentes menos protegidos talvez tenham dificuldade para manter a capacidade ou até para sobreviver ao inverno. 2

Para o passageiro, o efeito pode vir em etapas:

1. No início: empresas com mais combustível protegido por hedge podem manter preços mais estáveis ou aplicar reajustes seletivos;
2. Com o vencimento dos contratos: a cotação maior passa cada vez mais para os custos e, depois, para as passagens;
3. Se houver cortes de oferta: menos assentos disponíveis podem reforçar a alta, mesmo sem uma demanda excepcionalmente forte.

Antes de absorver todo o custo, aéreas tendem a cortar voos menos rentáveis

Um choque duradouro no combustível torna mais difícil justificar voos de margem baixa. Em vez de manter todas as frequências planejadas, as empresas podem retirar rotas menos lucrativas, reduzir a operação fora dos horários de pico, concentrar frequências ou deslocar aeronaves para mercados mais rentáveis.

A redução da meta de tráfego da Ryanair ilustra essa postura defensiva. 2 Ela ajuda a preservar caixa e margens, mas diminui o número de assentos à venda. Quando várias companhias fazem escolhas semelhantes, a menor oferta ajuda a sustentar preços altos.

O efeito não deve ser igual para todo o setor. Grandes grupos, com liquidez, programas de hedge e redes diversificadas, têm mais alternativas. Operadoras menores, mais endividadas ou pouco protegidas contra a oscilação do combustível têm menos espaço para absorver o choque, sobretudo na malha de inverno, que costuma ser deficitária.

Aumentar tarifa não resolve um problema de demanda indefinidamente

O repasse tem um limite: passageiros podem decidir que voar ficou caro demais. Em viagens de lazer, é mais fácil adiar planos, encurtar a estadia, escolher destinos próximos ou trocar o avião por outro meio de transporte. Uma economia mais fraca também acabaria afetando viagens corporativas e carga aérea.

Essa é a tensão central do setor. Tarifas maiores ajudam a compensar combustível caro, mas aumentos excessivos podem derrubar reservas e taxas de ocupação. A empresa então enfrenta uma escolha difícil: dar descontos para encher aeronaves, prejudicando a receita por passageiro, ou cortar capacidade, limitando o crescimento.

A McKinsey observa que estudos sobre as companhias aéreas dos EUA apontam repasse típico de cerca de 70% da alta de custos de combustível, embora o percentual efetivo varie conforme concorrência e condições de mercado. 25 Por isso, a inflação do combustível tende a resultar em uma combinação de passagens mais caras, malhas mais enxutas e lucros menores — e não em um aumento automático, na mesma proporção, de cada tarifa.

Pressão sobre lucros e sobre a economia global

A IATA reduziu sua projeção de lucro líquido global do setor aéreo em 2026 para US$ 23 bilhões, aproximadamente metade da estimativa para 2025 e abaixo da previsão anterior de cerca de US$ 41 bilhões. A entidade citou o custo maior do combustível e as interrupções nos corredores aéreos do Oriente Médio. 30 A previsão colocou a despesa das companhias com combustível em US$ 350 bilhões em 2026, ante US$ 252 bilhões em 2025. 30

O cenário econômico mais amplo pode agravar o problema. Energia cara aumenta os gastos de famílias e empresas, reduzindo potencialmente a renda disponível e a procura por viagens. Um petróleo a US$ 120 por barril não é o cenário-base, mas o Goldman Sachs avaliou, segundo a Reuters, que esse nível seria possível caso aumentassem os ataques a navios. 36 Em outro cenário adverso, o Citi estimou que o Brent a US$ 120 até o fim do ano poderia reduzir o crescimento global para cerca de 1,5% a 2% e elevar a inflação cheia para perto de 5%. 38

O que acompanhar daqui em diante

O preço do petróleo sozinho não conta toda a história. Os principais sinais são:

• Preço do querosene e margem de refino: mostram quanto as aéreas efetivamente pagam pelo combustível refinado;
• Por quanto tempo os preços ficam elevados: uma alta pontual é mais administrável do que meses em um novo patamar;
• Divulgações sobre hedge: indicam quais companhias estão protegidas agora e quando a exposição aumentará;
• Planos de capacidade para o inverno: cortes de malha são um sinal antecipado de que o setor considera o choque duradouro;
• Tendência das reservas: se os passageiros recuarem, o repasse de custos terá limites.

Em um cenário persistente de petróleo acima de US$ 100, o resultado mais provável não é uma inflação idêntica em todas as passagens. É uma mudança mais seletiva e duradoura: menos tarifas promocionais em datas disputadas, preços maiores para quem compra em cima da hora, redução de voos de menor rentabilidade e pressão financeira muito mais forte sobre empresas sem hedge de combustível. O alerta da Ryanair, portanto, não trata de uma alta universal imediata, mas do que pode ocorrer em 2027 se o querosene caro se tornar o novo padrão do setor. 12