Estreito de Ormuz em 2026: Por que a volta dos navios não significa volta ao normal

O aumento mais tangível veio em meados de maio. A empresa de inteligência marítima Kpler registrou que 55 navios de commodities — incluindo petroleiros e cargueiros — cruzaram o estreito entre 11 e 17 de maio, um salto repentino depois de semanas de movimento quase paralisado .

Por que “retomada” não significa “normalidade”

Apesar desses trânsitos pontuais, o ambiente operacional do estreito permanece estruturalmente comprometido. Vários fatores se sobrepõem para explicar por que as operações comerciais normais estão longe de ser retomadas.

O bloqueio duplo. Nenhum dos lados recuou. O Irã continua bloqueando o estreito contra o que percebe como navios “hostis”, permitindo a passagem apenas a embarcações amistosas ou neutras por uma rota que margeia a costa iraniana . Ao mesmo tempo, a Marinha americana impõe um bloqueio aos portos iranianos a partir do Golfo de Omã. Diversos analistas e entidades do setor descreveram a situação como um “bloqueio duplo” — um impasse que estrangulou o tráfego nas duas direções . Até 22 de maio, o Comando Central dos EUA (CENTCOM) informou que os Estados Unidos já haviam mandado 94 embarcações recuarem .

O controle institucionalizado pelo Irã. O que começou como uma interrupção em tempo de guerra está sendo formalizado. Em 18 de maio, a recém-criada Persian Gulf Strait Authority (PGSA) do Irã se declarou a “instituição legal e autoridade representativa” para gerenciar o trânsito no estreito . Esse sistema unilateral de permissão e cobrança de pedágio contraria a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) e representa uma afirmação de facto de soberania sobre águas internacionais. A mídia estatal iraniana destacou que 1.500 embarcações aguardavam a permissão do Irã para transitar como parte desse esforço mais amplo de institucionalização .

Classificações de risco extremas e perigos ativos. Em 4 e 5 de maio, o JMIC manteve o alerta CRÍTICO para o Golfo Pérsico, Estreito de Ormuz e Golfo de Omã, citando interferência na navegação, imposição do bloqueio, ameaças de minas e risco residual de ataques . Em 3 e 4 de maio, apenas 6 e 5 trânsitos foram registrados, respectivamente, comparados com uma média histórica de cerca de 138 embarcações por dia . Operações ativas de remoção de minas estão em curso — o Pentágono estima que limpar completamente o estreito das minas iranianas pode levar até seis meses — e um cessar-fogo frágil foi violado repetidamente .

Custos nas alturas e recusa de operadores. Os prêmios do seguro contra riscos de guerra dispararam exponencialmente. Enquanto os valores antes do conflito giravam em torno de 0,125% do valor da embarcação, as cotações chegaram a 5% ou mais para uma única viagem, o que se traduz em milhões de dólares em custos adicionais para grandes petroleiros . As taxas à vista para Very Large Crude Carriers (VLCCs) na rota Oriente Médio-Ásia bateram o recorde de US$ 423.736 por dia no início de maio, uma alta de 94% em relação à semana anterior . Mesmo quando o Irã reabriu brevemente o estreito, a S&P Global reportou que nenhum contrato de afretamento estava sendo fechado porque os operadores de petroleiros continuavam sem disposição para arriscar as embarcações e as tripulações em meio a riscos jurídicos e de segurança não resolvidos .

Navios encalhados e missão de escolta interrompida. Os EUA lançaram a Operação Project Freedom em 4 de maio para escoltar navios mercantes para fora do Golfo, mas a missão foi suspensa em 24 horas depois que o presidente Trump citou progresso nas conversas com o Irã . Isso deixou aproximadamente 1.000 embarcações e 20.000 marítimos retidos no Golfo .

Em resumo, uma fina corrente de navios, em sua maioria aprovados pelo Irã ou escoltados pela Marinha americana, retomou o trânsito desde meados de abril, gerando uma alta mensurável, porém modesta, no tráfego. Mas os bloqueios simultâneos, a nova autoridade de trânsito unilateral do Irã, as classificações de risco crítico do JMIC, os custos recordes de seguro e frete, o perigo ativo das minas e a recusa generalizada dos operadores em enviar navios sem escolta apontam para a mesma conclusão: o Estreito de Ormuz não está nem perto de retomar operações comerciais normais de forma funcional.