Chevrolet znika z chińskiego rynku. GM chce produkować w Chinach na eksport

General Motors rozdziela dziś dwie kwestie, które przez lata były ze sobą ściśle związane: sprzedaż samochodów w Chinach i produkcję w tym kraju. Chevrolet traci tam pozycję w starciu z lokalnymi markami oraz szybko rosnącym segmentem aut elektrycznych, dlatego GM kończy sprzedaż nowych aut tej marki na chińskim rynku. Jednocześnie nie zamierza likwidować całego przemysłowego zaplecza. Produkcja ma zostać w większym stopniu skierowana na eksport, a plany rozwoju w Chinach skoncentrują się na Buicku i Cadillacu.

Od 767 tysięcy samochodów do 36

Chevrolet pojawił się w Chinach w 2005 roku jako marka kierowana do masowego odbiorcy. W szczytowym 2014 roku sprzedał 767 tys. samochodów i miał niemal 1000 dealerów. Dekadę później skala działalności wygląda zupełnie inaczej: w 2025 roku sprzedaż spadła poniżej 9 tys. aut, a w pierwszej połowie 2026 roku wyniosła zaledwie 36 sztuk. Zamykano także punkty sprzedaży w dużych miastach, między innymi w Pekinie i Chongqingu.

To nie jest zwykłe ograniczenie oferty, lecz wycofanie Chevroleta z chińskiego handlu detalicznego. GM zapowiada jednak, że właściciele ponad 7 mln Chevroletów nadal będą mogli korzystać z serwisu posprzedażowego i dostępu do części. Koniec sprzedaży nowych aut nie oznacza więc natychmiastowego końca obsługi dotychczasowych klientów.

Skala problemu jest widoczna także w danych dotyczących całego rynku. Udział zagranicznych marek samochodów osobowych w Chinach wynosił w czerwcu 2026 roku 24,5 proc., podczas gdy w szczytowym 2014 roku sięgał około 75 proc.

Współpraca z SAIC nie kończy się — zmienia cel

GM i chiński koncern SAIC Motor przedłużyły o 20 lat swoje wspólne przedsiębiorstwo SAIC-GM. Umowa będzie obowiązywać do 2047 roku, a udziały obu partnerów pozostają równe. W odświeżonej strategii nacisk na sprzedaż w Chinach zostanie położony na marki Buick i Cadillac. Spółka planuje również wprowadzić co najmniej 30 modeli wykorzystujących napędy nowej energii do 2030 roku.

Chevrolet nie znika jednak całkowicie z zakładów SAIC-GM. Modele tej marki produkowane w Chinach mają być kierowane przede wszystkim na rynki zagraniczne. Także opracowane w Chinach samochody Buicka i Cadillaca mogą trafiać do innych państw. Wśród wskazywanych kierunków znajdują się Bliski Wschód, Afryka, Ameryka Południowa, Meksyk oraz inne rynki regionu Azji i Pacyfiku.

To tłumaczy pozorną sprzeczność: GM wycofuje Chevroleta z chińskich salonów, a zarazem wiąże się z Chinami na kolejne dwie dekady. Kraj ma być nie tylko miejscem sprzedaży zagranicznych marek, lecz także zapleczem inżynieryjnym, produkcyjnym i eksportowym.

Dlaczego GM nadal potrzebuje chińskich fabryk?

Chińskie zakłady zapewniają gotową infrastrukturę przemysłową, rozbudowany łańcuch dostaw oraz doświadczenie w produkcji samochodów elektrycznych. Yale Zhang, analityk firmy Automotive Foresight, ocenia, że fabryki w Chinach mogą oferować stabilną jakość i niższe koszty wytwarzania. GM wskazuje również na istniejące kompetencje SAIC-GM w zakresie inżynierii, produkcji i kontroli jakości, a także na własną międzynarodową sieć serwisową i części zamiennych.

Dzięki eksportowi GM może korzystać z tych zasobów bez uzależniania całej działalności od popytu na niezwykle konkurencyjnym chińskim rynku samochodów elektrycznych. Innymi słowy, miejsce produkcji i miejsce sprzedaży nie muszą być takie same: auta mogą powstawać w Chinach, a trafiać do krajów, w których Chevrolet, Buick lub Cadillac mają większe szanse na rozwój.

Fabryki pracują poniżej możliwości

SAIC-GM nadal ma zakłady produkcyjne w Szanghaju, Yantai i Wuhan. Ich łączna roczna zdolność wytwórcza wynosi około 1,45 mln samochodów. W 2025 roku zamknięto fabrykę w Shenyangu. Tymczasem w pierwszej połowie 2026 roku spółka sprzedała 231,2 tys. pojazdów, co według przedstawionych danych oznaczało, że niewykorzystane pozostawały mniej więcej dwie trzecie krajowych mocy produkcyjnych.

Ta dysproporcja pokazuje, dlaczego eksport stał się dla GM tak ważny. Całkowite zamknięcie zakładów oznaczałoby utratę aktywów, dostawców i kompetencji, które nadal mogą być przydatne. Przestawienie części produkcji na rynki zagraniczne daje szansę na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury w czasie restrukturyzacji sprzedaży w Chinach.

Nie jest to rozwiązanie pozbawione ryzyka. Eksport wiąże się z kosztami transportu, cłami, różnicami regulacyjnymi oraz zmiennym popytem w poszczególnych krajach. Utrzymywanie niewykorzystanych fabryk również generuje jednak koszty, zwłaszcza gdy wcześniej zainwestowano w zakłady, dostawców i zaplecze badawczo-rozwojowe.

Chevrolet wpisuje się w szerszy odwrót zagranicznych marek

Problemy Chevroleta są częścią większej zmiany na chińskim rynku motoryzacyjnym. Lokalne firmy zyskały przewagę w zakresie cen, oprogramowania, technologii akumulatorów i tempa opracowywania modeli dopasowanych do potrzeb chińskich klientów. Zagraniczne marki, które przez lata opierały się na starszych liniach modelowych, coraz szybciej traciły znaczenie.

Z Chin wycofywały się lub ograniczały działalność także inne firmy. Suzuki zakończyło działalność chińskiej spółki joint venture w 2018 roku, Renault wycofało się z krajowej produkcji samochodów osobowych w 2020 roku, a w 2022 roku lokalną produkcję zamknęły Acura i GAC Fiat Chrysler. Mitsubishi zawiesiło krajową działalność produkcyjną w 2023 roku.

GM nie decyduje się jednak na pełne wyjście z Chin. Zamiast tego traktuje ten kraj jako dwa różne środowiska biznesowe: trudny rynek detaliczny dla Chevroleta oraz potencjalnie atrakcyjną bazę produkcyjną i eksportową dla całej grupy.

Dwie drogi przetrwania dla zagranicznych producentów

Yale Zhang wskazuje dwie podstawowe strategie, które mogą pomóc zagranicznym koncernom utrzymać się w Chinach i jednocześnie wykorzystać tamtejszy potencjał.

1. Głęboka lokalizacja i elektryfikacja

Pierwsza możliwość to ścisła współpraca z chińskimi partnerami, dostawcami i platformami technologicznymi przy tworzeniu samochodów przeznaczonych specjalnie na chiński rynek aut elektrycznych. Z podobnego podejścia korzystają między innymi Volkswagen, Toyota i Nissan.

Taka strategia wymaga dużych inwestycji oraz zgody na to, by zespoły i partnerzy działający w Chinach mieli większy wpływ na rozwój produktu, technologię i zakupy. Pozwala skuteczniej rywalizować lokalnie, ale oznacza też bezpośrednie wejście na rynek, na którym konkurencja jest wyjątkowo ostra.

2. Produkcja w Chinach na eksport

Druga droga polega na wykorzystywaniu chińskich zakładów do produkcji samochodów przeznaczonych głównie dla klientów zagranicznych. Producent może w ten sposób ominąć najbardziej zatłoczoną część chińskiego rynku EV, a jednocześnie korzystać z dużej skali produkcji i rozbudowanej bazy dostawców.

Przykładem takiego modelu jest Yueda Kia. Od 2018 roku firma wyeksportowała z fabryki w Yanchengu ponad 582 tys. samochodów, a w 2024 i 2025 roku przekroczyła poziom 170 tys. eksportowanych aut rocznie. Niektóre modele produkowane w Chinach trafiają nawet do Korei Południowej, czyli na rodzimy rynek Kii, mimo że sprzedaż marki w samych Chinach osłabła.

To odwrót z salonów, nie z Chin

Decyzja GM pokazuje, że koncern nie uznał Chin za rynek, z którego należy całkowicie się wycofać. Uznał natomiast, że Chevrolet nie ma już tam wystarczającej siły, by uzasadnić utrzymywanie szerokiej sieci sprzedaży.

Przedłużenie współpracy z SAIC do 2047 roku daje GM długi horyzont na przetestowanie nowego modelu. Powodzenie tej strategii będzie zależało od tego, czy Buick i Cadillac zdołają odzyskać dynamikę dzięki samochodom z napędem nowej energii, czy popyt zagraniczny wchłonie nadwyżkę mocy produkcyjnych oraz czy chińskie przewagi kosztowe przełożą się na konkurencyjne produkty na świecie.

Na razie wycofanie Chevroleta należy więc odczytywać jako ograniczenie obecności handlowej w Chinach, a nie jako pełne opuszczenie tego kraju przez General Motors.