Niemal nowy Dreamliner Lufthansy z uszkodzonym podwoziem na płycie lotniska we Frankfurcie. Są ranni

W czwartek, 4 czerwca 2026 roku, na lotnisku we Frankfurcie nad Menem (FRA) doszło do poważnego incydentu. W Boeingu 787-9 Dreamliner linii Lufthansa, który stał przy rękawie i był przygotowywany do lotu do Los Angeles (LH450), niespodziewanie złożyło się przednie podwozie. W rezultacie przód maszyny uderzył o ziemię. Linia potwierdziła, że na pokładzie znajdowali się w tym czasie członkowie załogi i personel naziemny, a część z nich odniosła obrażenia .

Dramatyczne chwile przed odlotem

Do zdarzenia doszło około godziny 12:45 czasu lokalnego przy stanowisku odlotowym. Pasażerowie nie weszli jeszcze na pokład, ale wewnątrz trwały już przygotowania do rejsu transatlantyckiego. Nagrania z monitoringu lotniskowego oraz filmy krążące w sieci pokazują, jak przednie podwozie chowa się, a dziób samolotu osiada na płycie lotniska, wywołując natychmiastową reakcję służb ratunkowych .

Rzecznik Lufthansy wydał oświadczenie, w którym potwierdził, że „kilku pracowników zostało rannych i obecnie otrzymują pomoc medyczną”. Zarówno linia lotnicza, jak i stosowne organy badają przyczyny tego wypadku . Na ten moment nie podano do wiadomości publicznej dokładnej liczby poszkodowanych ani szczegółów dotyczących skali ich obrażeń .

Młody samolot z ekskluzywną kabiną

Maszyna, która uległa wypadkowi, to D-ABPQ – jeden z nowych nabytków Lufthansy. Należy on do rosnącej floty Boeingów 787-9, które niemiecki przewoźnik wyposaża w swoją nową, premium kabinę dalekiego zasięgu o nazwie Allegris. Produkt ten oferuje odświeżone fotele i apartamenty we wszystkich klasach .

D-ABPQ wszedł do regularnej służby długodystansowej w barwach Lufthansy 13 lutego 2026 roku. Oznacza to, że w momencie wypadku latał zaledwie niecałe cztery miesiące . Wprowadzenie kabin Allegris było dla Lufthansy priorytetem, choć proces ten opóźniały problemy z certyfikacją nowych foteli w klasie biznes. Pierwszy 787-9 z tym wnętrzem, D-ABPF, został dostarczony pod koniec sierpnia 2025 roku, a do początku 2026 roku linia dysponowała dziewięcioma takimi egzemplarzami .

Historia lubi się powtarzać? Incydent British Airways z 2021 roku

Frankfurckie zdarzenie nie jest pierwszym przypadkiem niekontrolowanego złożenia się przedniego podwozia w zaparkowanym Boeingu 787. Najbardziej znany i dokładnie zbadany precedens miał miejsce 18 czerwca 2021 roku na londyńskim lotnisku Heathrow.

Tamtego dnia Boeing 787-8 British Airways (G-ZBJB) stał na płycie i był załadowywany przed lotem towarowym do Frankfurtu. Podczas rutynowych czynności serwisowych, mających na celu usunięcie komunikatów o usterkach, przednie podwozie niespodziewanie się schowało. Dziób maszyny uderzył o ziemię, powodując znaczne uszkodzenia dolnej części kadłuba. Lekkie obrażenia odniósł wówczas drugi pilot i jeden z pracowników obsługi cargo .

Brytyjska komisja badania wypadków lotniczych (AAIB) ustaliła, że przyczyną było nieprawidłowe umieszczenie zawleczki blokującej (ang. downlock pin) przedniego podwozia. Niższy mechanik poprosił wyższego kolegę o włożenie zawleczki w trudno dostępny dla niego otwór. Kolega jednak umieścił ją w niewłaściwym miejscu. Gdy podczas testu przestawiono dźwignię podwozia w pozycję „schowane”, mechanizm zablokowania nie zadziałał i podwozie się złożyło .

Po tym incydencie AAIB wydała specjalny biuletyn, wzywając wszystkich operatorów 787 do zweryfikowania i wzmocnienia procedur obsługi naziemnej, aby zapobiec podobnym sytuacjom w przyszłości .

Szerszy kontekst: Problemy produkcyjne

Wypadek na Heathrow miał podłoże czysto proceduralne i wynikał z błędu ludzkiego. W szerszym kontekście programu 787 pojawiły się jednak również obawy dotyczące samej jakości produkcji komponentów podwozia. W 2024 roku Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) przyjęła dyrektywę zdatności do lotu (AD 2024-18-02) dla wszystkich modeli Boeinga 787. Stało się to po tym, jak Boeing przyznał, że podczas produkcji czterech zespołów dolnych łączników zastrzału podwozia głównego pominięto wymaganą kontrolę penetracyjną. Dyrektywa nakazywała przewoźnikom sprawdzenie dokumentacji lub inspekcję tych części . Boeing określił to niedopatrzenie mianem „ucieczki jakościowej” i przypisał błąd pojedynczemu technikowi .

Należy podkreślić, że dyrektywa FAA dotyczy podwozia głównego, a nie przedniego. Na obecnym etapie nie ma żadnych dowodów łączących to zaniedbanie produkcyjne z frankfurckim zdarzeniem. Śledczy nie wskazali jeszcze, czy za złożenie się podwozia w D-ABPQ odpowiada wada fabryczna, błąd w obsłudze, czy też zupełnie inny mechanizm.

Co dalej?

Dochodzenie w tej sprawie będą teraz prowadzić niemieckie władze lotnicze przy współpracy z Lufthansą i Boeingiem. Biorąc pod uwagę rozmiar uszkodzeń widocznych na zdjęciach i nagraniach – dziób maszyny leży na ziemi – zakres napraw będzie najprawdopodobniej bardzo duży. Samolot British Airways z 2021 roku doznał uszkodzeń dolnej części nosa, drzwi komory podwozia i osłon silników, co wyłączyło go z eksploatacji na długi czas . Podobny scenariusz dla D-ABPQ wydaje się prawdopodobny, choć linia nie podała jeszcze oficjalnych szacunków.

Na ten moment przyczyna wypadku pozostaje nieznana. Zanim śledczy opublikują wstępne wyniki, wszelkie teorie – czy to dotyczące niefortunnej zawleczki, awarii hydrauliki, czy wady konstrukcyjnej – są jedynie spekulacjami. Jedno jest pewne: incydent wpisuje się w schemat, który już wcześniej zwrócił uwagę organów regulacyjnych, a wyniki tego śledztwa będą bacznie obserwowane przez całą branżę lotniczą.