C919 za granicą: symboliczny krok, ale droga do rywalizacji z Boeingiem i Airbusem wciąż daleka

12 sierpnia 2026 roku Air China wykonał pierwszy w historii regularny międzynarodowy rejs komercyjny samolotem COMAC C919 – lot CA723 z Pekinu (Port Lotniczy Pekin-Stolica) do Ułan Bator w Mongolii. Ta nieco ponad dwugodzinna podróż to debiut chińskiej maszyny na trasie wykraczającej poza granice Chin i symboliczny krok w ramach dążeń Pekinu do przełamania duopolu Boeinga i Airbusa . Poniżej przedstawiamy szczegółową analizę samego samolotu, jego ograniczeń i opinii ekspertów.

Specyfikacja techniczna

C919 to wąskokadłubowy, jednopokładowy odrzutowiec porównywalny do Boeinga 737 MAX i Airbusa A320neo . W standardowej konfiguracji może pomieścić 158–192 pasażerów. Zasięg standardowej wersji wynosi 4 075 km, a wersji wydłużonej – 5 555 km, co czyni go odpowiednim do lotów krótko- i średniodystansowych . Samolot ma 38,9 m długości, rozpiętość skrzydeł 35,8 m i wysokość 11,95 m .

Napęd zapewniają dwa silniki turbowentylatorowe CFM International LEAP-1C – wspólne przedsięwzięcie amerykańskiego GE Aerospace i francuskiego Safran – każdy o ciągu do ok. 31 000 lbf . Chińska alternatywa, silnik CJ-1000A, jest w fazie testów w locie i ma wejść do użytku około 2028–2029 roku .

Uzależnienie od zachodnich komponentów

Najbardziej krytyczny podzespół C919 – jego silniki – pochodzi od CFM International, co czyni program podatnym na amerykańskie kontrole eksportowe . W maju 2025 r. amerykański Departament Handlu na krótko wstrzymał licencje eksportowe silników LEAP do COMAC, bezpośrednio zagrażając produkcji . Licencje przywrócono w lipcu 2025 r., co przyniosło chwilową ulgę, ale analitycy podkreślają, że uzależnienie od amerykańskich kluczowych modułów pozostaje „strategiczną słabością” .

Wiele innych kluczowych systemów – awionika, układy sterowania lotem, podwozie – pochodzi od zachodnich dostawców, takich jak Honeywell, Rockwell Collins i Liebherr, co oznacza, że samolot jest daleki od pełnej niezależności technologicznej .

Ograniczenia certyfikacyjne

C919 posiada certyfikat typu wyłącznie chińskiej agencji CAAC. Nie otrzymał jeszcze certyfikatu amerykańskiej FAA ani europejskiej EASA, co znacznie ogranicza możliwość jego eksploatacji i sprzedaży poza Chinami . W kwietniu 2025 r. dyrektor wykonawczy EASA stwierdził, że europejska certyfikacja C919 zajmie od 3 do 6 lat . EASA rozpoczęła oceny w locie w Szanghaju w styczniu 2026 r., co jest znaczącym krokiem, ale wciąż na wczesnym etapie długiego procesu .

Według doniesień Bloomberga i Reutersa, Chiny rzekomo opóźniają ostateczne zatwierdzenia nowych dostaw Airbusa, aby wywrzeć presję na Europę w sprawie przyspieszenia certyfikacji C919 . Bez zachodnich certyfikatów COMAC nie może sprzedawać C919 liniom lotniczym na większości głównych rynków poza Chinami. Trasa Pekin–Ułan Bator jest możliwa na mocy dwustronnej umowy o lotach, ale nie wymaga zgody EASA ani FAA.

Wyzwania produkcyjne

COMAC dostarczył chińskim przewoźnikom zaledwie niewielką liczbę C919 od czasu wejścia samolotu do komercyjnej eksploatacji w maju 2023 r. Do połowy 2026 r. dostarczono mniej niż dwa tuziny maszyn, co jest dalekie od pierwotnych celów produkcyjnych . Zawieszenie eksportu silników LEAP w maju 2025 r. uwidoczniło, jak szybko geopolityka może zdusić produkcję . Nawet po przywróceniu licencji uzależnienie od zagranicznych dostawców silników i innych kluczowych części stwarza ciągłe ryzyko wąskich gardeł.

Aby stać się wiarygodnym konkurentem dla Boeinga i Airbusa, COMAC musi osiągnąć roczną produkcję co najmniej 100–150 samolotów, ale wciąż jest od tego daleki, ograniczony przez zdolności przemysłowe i integrację dostawców .

Szersze znaczenie

Pierwszy międzynarodowy lot komercyjny dowodzi, że C919 może obsługiwać regularne połączenia transgraniczne i pomaga budować zaufanie wśród potencjalnych zagranicznych klientów . Na razie C919 służy głównie na chińskim rynku krajowym, gdzie państwowe linie lotnicze są zobligowane lub motywowane do jego użytkowania. Ekspansja na rynki międzynarodowe wymagające zgody EASA lub FAA jest wciąż oddalona o lata .

Analitycy powszechnie uznają ten lot za ważny krok, ale przestrzegają, że COMAC wciąż dzieli lata – prawdopodobnie dekada lub więcej – od stania się poważną trzecią siłą w globalnym lotnictwie komercyjnym. Jak donosi CNBC, „C919 wciąż jest w dużym stopniu uzależniony od zagranicznych komponentów i nie uzyskał certyfikacji głównych amerykańskich ani europejskich regulatorów, co ogranicza jego zdolność do pozyskiwania klientów” . Euronews podobnie zauważa, że „zbudowanie samolotu to tylko połowa sukcesu; COMAC musi również skalować produkcję i zbudować globalną sieć wsparcia” .

Pekin naciska na rozwój rodzimego silnika CJ-1000A i zwiększenie lokalizacji podzespołów, co sugeruje, że strategicznym celem jest ostateczne uniezależnienie się od zachodnich łańcuchów dostaw, ale ten cel jest prawdopodobnie oddalony o co najmniej kilka lat .