Volkswagen, Stellantis i Renault łączą siły, by wymusić na Unii nowy protekcjonistyczny kurs w motoryzacji

List wykracza daleko poza sam montaż, wskazując na kluczową piętę achillesową łańcucha dostaw: ogniwa bateryjne. Dyrektorzy generalni otwarcie przyznają, że istnieje konflikt między krótkoterminową presją na import tańszych baterii a długofalową potrzebą strategicznej niezależności. Nalegają, by UE kierowała pieniądze podatników w „ukierunkowany sposób na promowanie europejskiej produkcji” w całym łańcuchu wartości baterii, twierdząc, że bez takiego wsparcia cele dotyczące lokalnej zawartości w tańszych elektrykach będą nie do spełnienia .

Elastyczność regulacyjna kluczem do elektryfikacji

Propozycja nie opiera się wyłącznie na twardych nakazach lokalizacyjnych. Koncerny żądają również większej elastyczności regulacyjnej, której celem ma być obniżenie cen samochodów elektrycznych. Argumentują, że jeśli unijne przepisy nie zostaną skorygowane tak, by zmniejszyć presję kosztową, 70-procentowy próg w nieproporcjonalny sposób uderzy w segment aut popularnych – tam, gdzie marże są najniższe, a pokusa importu tańszych baterii z Azji jest największa . Ten postulat jest zbieżny z wcześniejszymi wspólnymi apelami prezesów VW i Stellantis, którzy wzywali do przyznawania premii za emisję CO₂ wyłącznie pojazdom z oznaczeniem „Made in Europe”, tworząc w ten sposób podwójny system zachęt .

Kontekst: Akt o Akceleracji Przemysłowej

Nośnikiem legislacyjnym dla tych żądań ma być unijny Akt o Akceleracji Przemysłowej. Komisja Europejska przygotowuje właśnie przepisy, które uzależnią państwowe dopłaty do zakupu nowych aut bateryjnych, hybrydowych i wodorowych od ich montażu w UE i wykorzystania lokalnych podzespołów . Projekt rozporządzenia, który ma być kluczowym elementem szerszego pakietu ratunkowego dla branży, będzie wymagał, by elektryki kwalifikujące się do dotacji były montowane w UE i by co najmniej 70% ich komponentów pochodziło z lokalnych źródeł .

Głębokie podziały w branży i widmo wojny handlowej

Zjednoczony front Volkswagen, Stellantis i Renault bynajmniej nie odzwierciedla konsensusu w całej branży. Propozycja obnażyła głęboką szczelinę w światowym przemyśle motoryzacyjnym, wywołując silny sprzeciw tych producentów, którzy obawiają się konsekwencji protekcjonistycznej spirali.

Toyota i Jaguar Land Rover wprost ostrzegły, że takie przepisy zagrażają inwestycjom i miejscom pracy, ponieważ windują koszty i rozrywają skomplikowane, zintegrowane globalnie łańcuchy dostaw . BMW również wyraziło zaniepokojenie zwiększonymi kosztami i obciążeniem biurokratycznym, jakie narzuciłby nowy system . Linia podziału przebiega głównie między europejskimi markami masowymi, które najboleśniej odczuwają presję chińskiego importu, a globalnymi graczami premium lub producentami spoza UE, których łańcuchy dostaw są w mniejszym stopniu skupione na Europie .

Ryzyko odwetu handlowego nie jest czysto teoretyczne. Reuters donosi, że UE stąpa po „delikatnej ścieżce”, ponieważ twardy reżim lokalnej zawartości grozi gwałtowną reakcją ze strony głównych partnerów handlowych, takich jak Stany Zjednoczone i Chiny . Wahania wewnątrz samej branży są wyraźne: jeszcze na początku roku wielu producentów odmówiło poparcia pierwszej inicjatywy unijnego komisarza na rzecz strategii „made in Europe”, co obnażyło głęboki brak zgody co do tego, jak walczyć z chińską konkurencją, nie prowokując przy tym wojny handlowej . Nawet samo Renault, dziś współsygnatariusz postulatu 70%, jeszcze kilka miesięcy temu ostrzegało przed ustawianiem progu zbyt wysoko, twierdząc, że jego osiągnięcie może okazać się dla producentów niemożliwe .