Grecki poker o najwyższą stawkę w cieśninie Ormuz

2. Zabezpieczenie przed nagłym otwarciem
Nagroda za poprawne obstawienie jest ogromna. W szczytowym momencie kryzysu ponad 150 statków stało na kotwicy przed cieśniną. Pierwszy komercyjny tankowiec, który załaduje i wypłynie po zweryfikowanym jej ponownym otwarciu, zgarnie stawki czarterowe, które – jak się oczekuje – drastycznie wzrosną . Evangelos Marinakis, właściciel Capital Maritime, potwierdził na początku czerwca, że jego firma ściąga tankowce na odległość od trzech do pięciu dni żeglugi od Zatoki Perskiej, właśnie jako zakład na ponowne otwarcie szlaku .

3. Demonstracja zdolności przed handlarzami ropą
Greccy właściciele mają do ochrony swoją reputację. Pod koniec marca zarządzany przez Greków supertankowiec VLCC Marathi pomyślnie przepłynął cieśninę z saudyjską ropą, stając się jednym z pierwszych komercyjnych tankowców, które pokonały tę trasę od początku kryzysu . Podczas gdy niektóre statki płyną z wyłączonymi transponderami, takie skalkulowane przeprawy są sygnałem dla zdesperowanych handlarzy ropą, że jednostki zarządzane przez Greków są wciąż realną opcją, nawet jeśli matematyka ubezpieczeń jest brutalna .

Dyplomatyczna mgła: porozumienie zawsze „bliskie”, ale nigdy niezawarte

Pomimo intensywnego ożywienia dyplomatycznego, cieśnina pozostaje faktycznie zamknięta. Przepaść między deklaracjami politycznymi a rzeczywistością operacyjną stale się powiększa.

• Biały Dom kontra Teheran: 24 maja prezydent Trump ogłosił, że porozumienie pokojowe jest „w dużej mierze wynegocjowane”, a ogłoszenie ponownego otwarcia jest bliskie – stwierdzenie to zostało natychmiast podane w wątpliwość przez irańskie media . Kilka dni później, 1 czerwca, Iran zawiesił wszystkie pośrednie rozmowy z USA i zagroził pełną blokadą w odwecie za izraelskie operacje w Libanie, co wpłynęło na wzrost cen ropy .
• Żądanie pewności ze strony branży: Na ateńskiej konferencji żeglugowej 1 czerwca, tego samego dnia, w którym rozmowy się załamały, przedstawiciele branży wyznaczyli czerwoną linię. Każde porozumienie USA-Iran musi zawierać „jasne reguły” umożliwiające statkom wznowienie normalnych operacji, a nie być jedynie politycznym nagłówkiem . Bez jednoznacznych ram prawnych i bezpieczeństwa, ostrzegali, ubezpieczyciele i załogi nadal będą się wahać.
• Pozycja wojskowa bez zaangażowania: Koalicja pod przewodnictwem Wielkiej Brytanii, składająca się z ponad 30 państw, spotykała się wielokrotnie, aby zaplanować skoordynowane wojskowe otwarcie, ale IRGC nie wykazuje żadnych oznak chęci rezygnacji z kontroli . Pełnowymiarowa operacja wojskowa USA w celu przejęcia cieśniny jest uważana za politycznie mało prawdopodobną w ramach doktryny „America First”, co sprawia, że rozwiązanie dyplomatyczne jest jedyną realną ścieżką – obecnie zablokowaną przez nierozwiązane spory dotyczące wzbogacania uranu przez Iran .

Jak rynek tankowców uległ fragmentacji, a trasy zostały przekonfigurowane

Kryzys nie tylko zakłócił żeglugę; rozbił globalny rynek tankowców na dwie odrębne klasy jednostek.

Pierwsza kategoria to tonaż „zdolny do przepłynięcia Ormuzu”: statki pływające pod banderą kraju uczestniczącego w konwoju morskim pod przewodnictwem USA i których kadłuby są objęte rządowym ubezpieczeniem od ryzyka wojennego. Statki te, często greckie, są jednymi z nielicznych, które wciąż podejmują próby tranzytu . Cała reszta to tonaż „wykluczony z Ormuzu” – główne komercyjne tankowce, których operatorzy i ubezpieczyciele w ogóle odmawiają wejścia do Zatoki Perskiej.
Ta segmentacja wymusiła masową zmianę tras przepływu ropy. Statki, które normalnie ładowałyby w Zatoce Perskiej, pokonują dłuższą trasę wokół Półwyspu Arabskiego, co wydłuża czas żeglugi o 10 do 15 dni na rejs. Ten gwałtowny wzrost popytu na tonomile wchłonął globalną podaż tankowców, windowując stawki frachtowe na trasach omijających Ormuz do wieloletnich maksimów . Tymczasem ponad 200 statków pozostaje uwięzionych po obu stronach cieśniny, niektóre od ponad trzech miesięcy, co uniemożliwia zmiany załóg, powoduje wygasanie certyfikatów i narastanie kosztów z każdym dniem .

Ubezpieczeniowa czarna dziura: dlaczego składki, a nie pociski, są prawdziwą blokadą

Najbardziej nieprzeniknioną barierą dla przywrócenia normalnego ruchu nie są kanonierki IRGC, ale prywatny rynek ubezpieczeń, który praktycznie zniknął.

• 4000-krotny szok cenowy: Na początku czerwca 2026 roku składki za ryzyko wojenne za pojedynczy tranzyt przez cieśninę Ormuz wzrosły do około 4% wartości kadłuba statku za siedmiodniową polisę – około 4000 razy powyżej poziomów sprzed kryzysu. Dla supertankowca VLCC o wartości 100 milionów dolarów oznacza to koszt 4 milionów dolarów za samą podróż .
• Kluby P&I odchodzą: 5 marca pękł kręgosłup branży. W skoordynowanym ruchu główne kluby P&I z Międzynarodowej Grupy – Gard, Skuld i NorthStandard – wysłały 72-godzinne wypowiedzenia, anulując całą ochronę od ryzyka wojennego dla Zatoki Perskiej i wód przyległych. To nie była podwyżka cen; to było całkowite wycofanie standardowej ochrony .
• Rząd w roli ostatniego ubezpieczyciela: Wobec całkowitego odwrotu prywatnych rynków, rząd USA wkroczył, by zapewnić wsparcie dla ubezpieczeń od ryzyka wojennego dla statków uczestniczących w konwojach koalicji, tworząc wyraźny dwupoziomowy system, w którym tylko jednostki wspierane przez państwo mogą realnie operować . Statki, którym uda się zdobyć ochronę, mierzą się z ekstremalnie ograniczoną dostępnością i stawkami, które choć niższe od szczytu z końca marca wynoszącego 2,5% wartości kadłuba, pozostają historycznie karzące .

Kluczowa konfrontacja z rzeczywistością: Nawet gdyby porozumienie polityczne o ponownym otwarciu cieśniny zostało podpisane jutro, tankowce po prostu nie zaczęłyby od razu płynąć. Przywrócenie funkcjonującego rynku ubezpieczeń to nie kwestia jednego ogłoszenia. Wymagać będzie długotrwałego okresu udowodnionego bezpiecznego przepływu, zanim kluby P&I, syndykaty Lloyd's i ich reasekuratorzy z Swiss Re i Munich Re wrócą do stołu negocjacyjnego. Jak ostrzegł jeden z dyrektorów branży żeglugowej, cieśnina pozostanie efektywnie zamknięta dla większości ruchu komercyjnego przez wiele miesięcy po jakimkolwiek teoretycznym porozumieniu . Statki mogą być na pozycjach, ale wciąż brakuje ubezpieczenia, które pozwoli im wypłynąć.