Jak szok paliwowy po wojnie w Iranie zmienia układ sił w globalnym lotnictwie w 2026 roku

Przepaść w Zatoce Perskiej: Sprint Emirates i wspinaczka Qatar Airways

Wojna w Iranie nie uderzyła we wszystkich przewoźników z Zatoki Perskiej jednakowo, a ścieżki ich odbudowy odsłaniają wyraźną rozbieżność w odporności.

Emirates przeprowadził najszybszą odbudowę. Do 4 maja 2026 roku linia z Dubaju odtworzyła 96% swojej globalnej siatki, obsługując 137 kierunków w 72 krajach . To niebywałe osiągnięcie, zważywszy że na początku marca przewoźnik operował zaledwie na 60% przedwojennych mocy . Odbudowa okazała się jednak krucha. W znaczącym odwrocie Emirates usunął prawie 500 000 miejsc ze swojego czerwcowego rozkładu, tnąc zdolność przewozową o około 16% rok do roku i zmniejszając liczbę dziennych wylotów z 237 do 200 – to efekt utrzymujących się zamknięć przestrzeni powietrznej związanych z konfliktem .

Qatar Airways stanął w obliczu znacznie głębszego kryzysu. W najgorszym momencie, 28 marca 2026 roku, linia operowała z Dohy zaledwie na 20% swoich przedwojennych mocy – dane z monitorowania lotów pokazywały tylko 40 odlotów dziennie, czyli jedną piątą normalnych operacji . Od tego czasu przewoźnik systematycznie zwiększa skalę działalności – 17 kwietnia obsłużył 130 dziennych wylotów, co oznacza wzrost o 65% od początku kwietnia, ale wciąż stanowi tylko około 60% poziomu sprzed wojny . Skala zniszczeń widoczna jest w finansach: Qatar Airways odnotował 7,1% spadek rocznego zysku netto, odbudowując swój globalny rozkład w warunkach, które szef firmy określił mianem największego kryzysu operacyjnego w branży od czasu pandemii COVID-19 .

Kontrastujące trajektorie oznaczają, że Emirates odbił się szybciej, ale teraz tnie moce, podczas gdy Qatar Airways wspina się ze znacznie głębszego dołka, wciąż mierząc się z poważnymi przeciwnościami strukturalnymi .

Ostrzeżenia zarządów: Zyski, dopłaty i nowa rzeczywistość kosztowa

W całej branży szefowie linii lotniczych biją na alarm. Wspólnym mianownikiem jest to, że koszty paliwa strukturalnie poszybowały w górę i nikt nie spodziewa się szybkiego powrotu do normalności.

IAG: Szok paliwowy wart 2 miliardy euro

Właściciel British Airways i Iberii spodziewa się teraz, że jego rachunek za paliwo w 2026 roku wyniesie 9 miliardów euro – to wzrost o 2 miliardy euro wobec lutowych szacunków . Dyrektor generalny Luis Gallego stwierdził, że wyższe ceny paliwa „nieuchronnie doprowadzą do niższych zysków w tym roku, niż pierwotnie zakładaliśmy” . IAG zabezpieczył kontrakty terminowe na około 70% swojego zapotrzebowania na paliwo, ale i tak spodziewa się odzyskać jedynie 60% wzrostu kosztów poprzez działania przychodowe, przy czym łatwiej będzie przerzucić je na klientów na trasach długodystansowych i w klasach premium . Grupa ogranicza plany wzrostu podaży, tnąc cel zwiększenia mocy w drugim kwartale do zaledwie 1%, a w trzecim do 2% .

IATA: Zyski branży przecięte na pół

Globalny obraz jest ponury. IATA prognozuje, że zyski przemysłu lotniczego zmniejszą się o połowę, do 23 miliardów dolarów w 2026 roku, z poziomu 45 miliardów dolarów w 2025 roku . Dyrektor generalny Willie Walsh opisał sytuację jako „perfekcyjną burzę”, zauważając, że zyski wszystkich linii „cierpią” z powodu gwałtownego wzrostu kosztów paliwa .

Air France-KLM: Coraz głębsze cięcia mocy

Francusko-holenderska grupa obniżyła prognozę wzrostu zdolności przewozowych na 2026 rok z 3–5% do 2–4% . Firma ostrzegła przed szokiem paliwowym rzędu 940 milionów euro (1,1 miliarda dolarów) tylko w drugim kwartale – cena paliwa lotniczego w północno-zachodniej Europie osiągnęła rekordowe 1840 dolarów za tonę metryczną 3 kwietnia 2026 roku . Szacunkowe dodatkowe koszty paliwa za cały rok wynoszą 2,4 miliarda euro (2,8 miliarda dolarów), a dyrektor generalny Benjamin Smith ostrzegł, że grupa nie jest w stanie w pełni zrównoważyć tych kosztów podwyżkami cen .

Cathay Pacific: Mocne uderzenie w dopłaty

Sztandarowy przewoźnik Hongkongu zmierzył się w marcu z podwojeniem cen paliwa lotniczego w porównaniu ze średnią z okresu styczeń–luty, co było skutkiem wojny w Iranie . Linia zareagowała agresywnie, najpierw podwajając dopłaty paliwowe na większości tras w marcu, a następnie podnosząc je o kolejne 34% w kwietniu – co dodało co najmniej 600 dolarów hongkońskich do ceny biletów dalekodystansowych do Europy i Ameryki Północnej . Dyrektor generalny Ronald Lam oświadczył, że plan zwiększenia zdolności o 10% w 2026 roku może ulec zmianie, jeśli ceny paliwa utrzymają się na wysokim poziomie, dodając jednocześnie, że cięcia mocy pozostają „ostatecznością” . Prezes Patrick Healy osobno wskazał na wyższe dopłaty i utrzymujące się zakłócenia w łańcuchach dostaw jako uporczywe hamulce .

Perspektywa konkurencyjna

Rynek kształtuje teraz nowa rzeczywistość kosztowa. Przewoźnicy europejscy i azjatyccy podnoszą dopłaty i ograniczają plany wzrostu, podczas gdy linie znad Zatoki Perskiej poruszają się po dwubiegunowej ścieżce odbudowy. Emirates udowodnił, że potrafi szybko się odbudować, ale teraz wycofał część czerwcowych mocy; Qatar Airways systematycznie wychodzi ze znacznie głębszego dołka operacyjnego. Szok paliwowy zresetował bazę kosztową branży, a ostrzeżenia wszystkich najważniejszych prezesów wskazują w tym samym kierunku: bilety będą droższe, zyski spadną, a pełny wpływ tego kryzysu dopiero zaczyna się ujawniać.