Cieśnina Ormuz niemal zamarła. Co oznacza to dla cen ropy?

Cieśnina Ormuz znalazła się niemal w stanie zawieszenia, ponieważ konflikt wokół tego szlaku sprawił, że zwykła żegluga handlowa stała się zbyt ryzykowna. Ataki na statki komercyjne, amerykańska blokada morska obejmująca żeglugę powiązaną z Iranem oraz brak dyplomatycznego przełomu skłoniły armatorów do wstrzymywania rejsów, zawracania lub korzystania z tras wymagających nadzwyczajnych środków ostrożności. Wcześniej firma Kpler odnotowała zaledwie dziewięć przepraw jednego dnia i trzy następnego; część jednostek zatrzymywała się albo wykonywała zwrot o 180 stopni.

Dane Kpler pokazują załamanie ruchu

Najbardziej wyrazisty obraz sytuacji przyniosły dane z weekendu. Kpler zarejestrował pięć statków towarowych wpływających do cieśniny Ormuz w sobotę i żadnego w niedzielę. Dla porównania, w poprzedni weekend odnotowano 31 przepraw.

Nawet te nieliczne sobotnie ruchy były nietypowe. Wśród jednostek znalazł się pusty bardzo duży tankowiec do przewozu ropy (VLCC), którego system automatycznej identyfikacji, czyli AIS, był wyłączony. Przez cieśninę przepłynął także pływający pod banderą Indii bardzo duży gazowiec, korzystający z irańskiej trasy.

Nie oznacza to jednak, że w niedzielę absolutnie żaden statek nie pokonał cieśniny. System AIS można wyłączyć, a część przepraw może zostać zarejestrowana z opóźnieniem lub pozostać niewidoczna dla systemów śledzenia. Bloomberg informował wcześniej, że wszystkie sześć zidentyfikowanych przez niego statków towarowych, które przepłynęły Ormuz w pewną niedzielę, miało wyłączone transpondery. Najbezpieczniejszy wniosek jest więc następujący: obserwowana żegluga handlowa załamała się, choć w czasie rzeczywistym trudno dokładnie ustalić rzeczywistą liczbę przepraw.

Dlaczego armatorzy omijają Ormuz?

Problemem nie jest zwykłe zatłoczenie szlaku. Chodzi o połączenie fizycznego zagrożenia, kontroli wojskowej i niepewności co do tego, które trasy są bezpieczne.

Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), państwowy koncern naftowy Zjednoczonych Emiratów Arabskich, poinformował, że od początku konfliktu 15 jego statków zostało zaatakowanych rakietami lub dronami podczas przeprawy przez Ormuz, w tym trzy w ciągu jednego tygodnia. Według firmy zginął jeden członek załogi, a 20 zostało rannych. Doniesienia różnią się natomiast co do dokładnej liczby i przypisania odpowiedzialności za najnowsze incydenty: Zjednoczone Emiraty Arabskie oskarżyły Iran o ataki na dwa statki powiązane z ADNOC, podczas gdy sam koncern osobno potwierdził ataki na swoje jednostki.

Obawy zwiększyło także inne zgłoszone uderzenie, tym razem w infrastrukturę energetyczną poza cieśniną. Sprzymierzeni z Iranem Huti poinformowali, że zaatakowali rafinerię Saudi Aramco w Dżizan, a wznowienie pracy zakładu przełożono na 30 sierpnia — wynika z doniesień cytowanych przez Reuters. Ponieważ w dostarczonych materiałach atak przypisano grupie powiązanej z Iranem, a nie potwierdzono niezależnie odpowiedzialności za niego, należy traktować go jako deklarowane uderzenie, a nie ostatecznie ustalony fakt.

Dla armatorów i załóg oznacza to gwałtowną zmianę kalkulacji ryzyka. Wcześniejsze dane Kpler pokazywały, że statki zawracały z portów załadunkowych w Zatoce po ostrzeżeniach, iż przeprawa nie jest dozwolona. Inne jednostki zatrzymywały się w pobliżu Zatoki Omańskiej po wyjściu z cieśniny trasą irańską.

Ropa podrożała, ale rynek nie wycenia pełnego zamknięcia

Ropa zareagowała na połączenie ataków na tankowce, uszkodzeń rafinerii i niepewności dotyczącej ponownego otwarcia szlaku. 9 sierpnia kontrakty na ropę Brent zakończyły sesję wzrostem o 4,99 proc., do 87,72 dol. za baryłkę. Amerykańska ropa WTI podrożała o 5,05 proc., do 82,13 dol.

Później impet osłabł. 17 sierpnia cena Brent we wczesnym handlu niewiele się zmieniała i wynosiła 88,72 dol., podczas gdy WTI spadała do 82,35 dol. Stało się tak mimo danych pokazujących niemal całkowity brak obserwowalnego ruchu w weekend oraz braku porozumienia w negocjacjach.

Ta względna stabilizacja nie oznacza, że ryzyko dla dostaw zniknęło. Pokazuje raczej, że inwestorzy równoważą kilka scenariuszy: część ropy wciąż może być transportowana, zapasy mogą złagodzić skutki krótkiej przerwy, a rynek mógł już uwzględnić znaczną część bezpośredniej premii geopolitycznej. Dłuższe zakłócenia albo kolejne ataki na statki i obiekty energetyczne zwiększyłyby ryzyko następnego gwałtownego skoku cen.

Dlaczego Ormuz ma znaczenie dla całego świata?

Cieśnina jest kluczowym szlakiem eksportu energii z państw Zatoki Perskiej. Analiza Banku Rezerwy Federalnej w Dallas modelowała scenariusz zamknięcia cieśniny, w którym z rynku znika blisko 20 proc. światowych dostaw ropy. Według tego modelu średnia cena amerykańskiej ropy WTI mogłaby wzrosnąć do 98 dol. za baryłkę, a zannualizowane tempo wzrostu realnego światowego PKB w analizowanym kwartale spaść o 2,9 pkt proc. Są to szacunki scenariuszowe, a nie prognoza rozwoju obecnego kryzysu.

Nawet bez całkowitego zamknięcia długotrwałe spowolnienie żeglugi może podnieść koszty transportu energii. Mniejsza dostępność statków, dłuższe trasy, wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i droższe ubezpieczenia mogą zwiększyć koszty dostaw paliw. Te obciążenia mogą następnie przenosić się na transport, produkcję energii, przemysł i łańcuchy dostaw żywności.

Skutki nie będą rozkładały się równomiernie. Gospodarki importujące ropę są bardziej narażone na trwały wzrost cen paliw, zwłaszcza gdy ich wzrost gospodarczy już jest słaby. W doniesieniach dotyczących Filipin przywołano prognozę BMI, która obniżyła przewidywane tempo wzrostu tamtejszego PKB w 2026 roku do 3,9 proc. — o około 1,3 pkt proc. mniej niż wcześniej. Z kolei analiza MUFG szacowała, że każdy wzrost ceny ropy o 10 dol. za baryłkę może obniżyć wzrost PKB Filipin o około 0,2 pkt proc. i podnieść inflację o około 0,6 pkt proc. To jednak wyniki modelu, a nie zaobserwowane jeszcze skutki.

Najważniejsze pytanie: jak długo potrwa kryzys?

Weekendowy odczyt — pięć przepraw w sobotę i zero zarejestrowanych w niedzielę — jest ostrzeżeniem dotyczącym praktycznej dostępności szlaku, ale nie stanowi dokładnego pomiaru wszystkich przepływów ropy. Kpler odnotowywał już okresy częściowego powrotu ruchu, w tym dni, gdy tankowce i gazowce LNG przepływały przez cieśninę po wcześniejszych deklaracjach, że została zamknięta.

Dlatego ważniejszy od pojedynczego dziennego wyniku jest czas trwania zakłóceń. Krótką przerwę można częściowo złagodzić dzięki zapasom, zmianie tras i ograniczonej liczbie przepraw. Utrzymująca się blokada albo kolejne ataki wywarłyby jednak większą presję na dostępność ropy i gazu, koszty żeglugi oraz oczekiwania inflacyjne.

Na obecnym etapie dowody uzasadniają ostrożny wniosek: ruch przez Ormuz nie musiał spaść dosłownie do zera, ale normalna żegluga handlowa praktycznie się załamała. Dopóki sytuacja bezpieczeństwa się nie poprawi, a strony nie wypracują wiarygodnego porozumienia w sprawie wznowienia przepraw, najważniejszymi wskaźnikami pozostaną liczba statków, aktywność AIS i ceny ropy. To one pokażą, czy zakłócenia słabną, czy przeradzają się w szerszy szok gospodarczy.