BYD chce być największy na świecie, ale jego zyski topnieją w oczach. Plan na 2030 i dylematy chińskiego giganta

9 czerwca 2026 roku prezes BYD, Wang Chuanfu, stanął przed akcjonariuszami i ogłosił, że firma w ciągu pięciu lat stanie się największym producentem samochodów na świecie . Plan jest konkretny: sprzedawać połowę wszystkich pojazdów BYD poza Chinami do 2030 roku, napędzać je opracowanymi we własnym zakresie akumulatorami nowej generacji i uczynić autonomiczną jazdę poziomu L3 dostępną dla masowego odbiorcy .

Jednak ta przyszłość zderza się z bolesną teraźniejszością. Zysk netto BYD za 2025 rok spadł o 19% do 32,62 miliarda juanów (4,72 miliarda USD) – to jego pierwszy roczny spadek od 2021 roku – podczas gdy marża brutto obniżyła się do 17,74%, najniższego poziomu od pięciu lat . W pierwszym kwartale 2026 roku było jeszcze gorzej: zysk netto runął o 55% do 4,09 miliarda juanów, a sprzedaż krajowa spadała ósmy miesiąc z rzędu . Citigroup szacuje, że sprzedaż pojazdów BYD w Chinach stała się nierentowna w I kwartale 2026 roku .

To paradoks sedna ambicji BYD na 2030 rok: firma sprzedaje więcej samochodów niż kiedykolwiek, zarabiając coraz mniej na każdym z nich. Oto szczegółowe spojrzenie na strategię, technologię i narastające wyzwania.

Plan na 2030: Wolumen, integracja pionowa i globalny zasięg

Plan BYD, by zdetronizować Toyotę i Volkswagena, opiera się na trzech filarach: ekstremalnej integracji pionowej, agresywnej ekspansji zagranicznej i wielomarkowym portfolio pokrywającym każdy przedział cenowy.

Sprzedaż zagraniczna musi stać się większością. Głównym celem firmy jest generowanie połowy całkowitej sprzedaży pojazdów z rynków międzynarodowych do 2030 roku, w porównaniu z około 9% obecnie . Oznacza to fundamentalną reorientację firmy, która historycznie opierała się na Chinach jako źródle zdecydowanej większości przychodów. Kadra kierownicza informuje inwestorów o tych ambicjach od końca 2024 roku, przedstawiając je jako bezpośrednie wyzwanie dla największych światowych producentów samochodów .

Lokalne fabryki sposobem na cła. Aby osiągnąć ten cel, BYD nie może po prostu eksportować samochodów z Chin. Firma buduje lub planuje zakłady produkcyjne na Węgrzech, w Turcji, Brazylii i na innych rynkach . Ta strategia lokalizacji służy dwóm celom: pozwala uniknąć eskalacji ceł na chińskie pojazdy elektryczne w UE i gdzie indziej oraz umożliwia BYD dostosowanie pojazdów do regionalnych gustów i przepisów .

Marka dla każdego nabywcy. Pięciomarkowe portfolio BYD – masowe serie Dynasty i Ocean, premiumowy Denza, ultraluksusowy Yangwang, terenowy Fangchengbao oraz planowana marka spersonalizowana – obejmuje przedział cenowy od około 10 000 do ponad 200 000 dolarów . Ta rozpiętość pozwala firmie zdobywać wolumen na rynkach wschodzących, jednocześnie testując ceny premium na rynkach rozwiniętych.

Matematyka wolumenu. W 2024 roku BYD sprzedał 4,3 miliona samochodów osobowych, stając się większym od Hondy czy Forda . Analitycy ekstrapolują, że jeśli obecne trendy wzrostu się utrzymają, firma mogłaby sprzedawać około 10 milionów pojazdów rocznie do 2030 roku . To postawiłoby ją na równi z Toyotą.

Technologie, na które stawia BYD

Wizja Wanga Chuanfu na 2030 rok nie dotyczy tylko skali – chodzi o zastrzeżoną technologię, której konkurenci nie mogą łatwo powielić.

Akumulatory nowej generacji. Spółka zależna BYD, FinDreams, produkuje już „Blade Battery”, ogniwo litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) znane z bezpieczeństwa i przewagi kosztowej. Plan Wanga zakłada wykorzystanie technologii akumulatorów nowej generacji, aby jeszcze bardziej wydłużyć zasięg, obniżyć koszty i poprawić bezpieczeństwo . Zdolność firmy do produkcji własnych akumulatorów na masową skalę jest jedną z jej najważniejszych przewag strukturalnych.

Integracja pionowa jako fosa obronna. BYD kontroluje cały łańcuch dostaw: ogniwa akumulatorów, półprzewodniki, silniki elektryczne i montaż pojazdów . Ta integracja pionowa – nietypowa w branży motoryzacyjnej – daje BYD przewagę kosztową, z którą rywale mają trudności, szczególnie podczas wojen cenowych. Teoretycznie chroni również firmę przed wąskimi gardłami u dostawców, choć ostatnie problemy z akumulatorami wystawiły to założenie na próbę .

Architektura XUANJI i przystępna cenowo autonomia. BYD przyspiesza prace nad architekturą XUANJI, zunifikowaną platformą inteligencji pojazdów zaprojektowaną z myślą o zgodności z globalnymi przepisami . Firma ma już 3,15 miliona inteligentnych pojazdów na drogach na całym świecie i wdraża swój system autonomicznej jazdy DiPilot L3 w Chinach po uzyskaniu zgód regulacyjnych w Pekinie i Chongqing w 2025 roku . Zakład jest taki, że BYD może uczynić autonomię L3 wystarczająco przystępną cenowo dla masowego nabywcy, tworząc czynnik wyróżniający w momencie, gdy technologia ta staje się standardem.

Wyzwania: Wojna cenowa, którą BYD rozpoczął, teraz pożera jego własne marże

Przy całej tej ambicji liczby malują obraz firmy znajdującej się pod poważną presją finansową.

Erozja zysków, a nie wzrost przychodów. Przychody BYD za cały 2025 rok wzrosły zaledwie o 3,5% do rekordowych 804 miliardów juanów (116 miliardów USD), nieznacznie wyprzedzając roczne przychody Tesli wynoszące 94,8 miliarda USD . Ale zysk netto spadł o 19% do 4,72 miliarda USD, nie spełniając szacunków analityków . Marża zysku netto skurczyła się z 5,2% do 4,1% w ciągu jednego roku, podczas gdy operacyjne przepływy pieniężne spadły o ponad 50%, a zadłużenie wzrosło czterokrotnie .

Q2 2025 był pierwszym alarmem. Zysk netto spadł o 30% rok do roku w drugim kwartale, co oznaczało pierwszy kwartalny spadek zysku BYD od ponad trzech lat, pomimo 14% wzrostu przychodów . Q3 był gorszy: 33% spadek zysku . Q4 przyniósł 38% spadek . Trajektoria się nie odwróciła.

Q1 2026 był jeszcze brzydszy. Zysk netto runął o 55% do 4,09 miliarda juanów, a krajowa sprzedaż samochodów osobowych spadała ósmy miesiąc z rzędu . Całkowita sprzedaż w Q1 wyniosła 700 463 pojazdów – spadek o 30% rok do roku . Wojna cenowa, którą BYD rozpoczął, by zniszczyć konkurencję, niszczy teraz ekonomikę samego BYD .

Wąskie gardła w produkcji baterii. Nawet gdy BYD z trudem przekształca zagraniczny popyt w sprzedaż, stoi w obliczu własnego ograniczenia: podaży baterii. Prezes Wang przyznał 15 maja 2026 roku, że moce produkcyjne grupy w zakresie baterii są na wyczerpaniu, tworząc „zator”, który opóźnia dostawy wielu modeli z serii Dynasty i Ocean .

Taryfy i bariery handlowe. Globalna ekspansja BYD napotyka na eskalację protekcjonizmu. Rynek amerykański jest skutecznie zamknięty dla chińskich pojazdów elektrycznych przez bariery handlowe. UE nałożyła cła na chińskie samochody elektryczne, zmuszając BYD do budowy kosztownych, zlokalizowanych łańcuchów dostaw na Węgrzech, w Turcji i gdzie indziej . Te inwestycje będą się zwracać latami, podczas gdy presja na marże krajowe nie wykazuje oznak słabnięcia.

Czy strategia się utrzyma?

Główna teza BYD zakłada, że wolumen ostatecznie pokona presję na marże. Sprzedawaj wystarczająco dużo samochodów na całym świecie, a koszty stałe na jednostkę spadną, podczas gdy przychód na pojazd z wyżej wycenionych rynków zagranicznych zrekompensuje krajowe rabaty.

Ale liczby z 2025 i początku 2026 roku sugerują, że siła eksportu nie może jeszcze zrównoważyć presji na rynku macierzystym . Firma przechodzi bolesną transformację: wydaje miliardy na zagraniczne fabryki, toczy wojnę cenową, z której nie może łatwo wyjść, i zarządza ograniczeniami w produkcji baterii, które ograniczają jej zdolność do wysyłania pojazdów na rynki o najwyższych marżach.

Wang Chuanfu ostrzegł, że chiński przemysł pojazdów elektrycznych wszedł w „fazę nokautu” dla słabszych graczy . BYD jest zdeterminowany, by zostać ostatnim na placu boju. Kluczowym pytaniem dla jego ambicji na 2030 rok jest to, czy strategia „wolumen ponad marżę” utrzyma się wystarczająco długo, by do tego doszło.