Szef United Airlines, Scott Kirby, miażdży Rolls-Royce’a: wojna o 175 mln dolarów przetacza się przez szczyt IATA

Główne roszczenie United jest proste: Rolls-Royce naruszył umowę z 2010 roku, a następnie nie dokonał uzgodnionej płatności na rzecz United w grudniu 2025 roku – to uchybienie, zdaniem linii, dało jej prawo do całkowitego odstąpienia od kontraktów . Od tego czasu przewoźnik odłożył na półkę swoje zamówienie na A350, usuwając ten samolot z przyszłego harmonogramu dostaw i pozostawiając puste miejsce w planie floty tam, gdzie kiedyś oczekiwano 45 szerokokadłubowych odrzutowców .

Zamówienie na 45 A350 ma burzliwą, 16-letnią historię. United po raz pierwszy zobowiązało się do zakupu 25 A350-900 w 2009 roku, w 2013 zmieniło zamówienie na 35 A350-1000, by ponownie zmienić kurs w 2017 roku, wracając do wersji -900 i dodając dziesięć kolejnych maszyn – w tym samym roku przekazało Rolls-Royce’owi wspomniane 175 milionów dolarów . Dostawy były wielokrotnie przekładane, ostatnio na 2030 rok i później, a wielu analityków od dawna spodziewało się, że zamówienie zostanie ostatecznie anulowane .

Kirby wyznacza granicę na szczycie w Rio

Jeśli zgłoszenie do SEC było prawnym strzałem ostrzegawczym, to publiczne komentarze Kirby’ego w Nowym Jorku i Rio były publiczną egzekucją.

Przemawiając na dorocznej konferencji strategicznej Bernstein na tydzień przed szczytem IATA, Kirby stwierdził, że 800–900 samolotów na całym świecie jest uziemionych z powodu niedoborów silników i części, ostrzegając, że problem ten potrwa „wiele, wiele lat” . Wprost obwinił producentów silników za zbyt wolną produkcję i za awarie trwałościowe, przez które silniki spędzają więcej czasu w warsztatach naprawczych niż na skrzydłach samolotów .

Podczas samego szczytu w Rio, prezesi linii lotniczych w panelu dyskusyjnym skierowali do producentów silników (OEM) „mocne przesłanie”, domagając się, aby nie dostarczali produktów, dopóki nie będą one dopracowane technologicznie . Krytyka objęła silniki nowej generacji od CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) i Rolls-Royce’a (Trent) – wszystkim zarzucano awarie trwałościowe, które niwelują teoretyczne oszczędności na paliwie .

Podczas tego panelu Kirby nakreślił wyraźny kontrast. Przedstawił GE i Pratt & Whitney jako bardziej godnych zaufania partnerów, implicite pozostawiając Rolls-Royce’a jako przestrogę. Podtekst był jasny dla każdego, kto śledzi prawne dokumenty United: komercyjna przyszłość linii lotniczej wiedzie z dala od Rolls-Royce’a, w kierunku jego rywali.

Rolls-Royce przechodzi do kontrataku

Rolls-Royce nie zaakceptował wersji wydarzeń przedstawionej przez United. James Banks, starszy wiceprezes i szef komunikacji zewnętrznej, oświadczył: „Jesteśmy świadomi problemu i jesteśmy pewni naszego stanowiska. Wypełniliśmy nasze zobowiązania wynikające z szeregu umów, które sięgają wielu lat wstecz” .

Firma zaprzecza zarzutom United o naruszenie umowy i odmawia zwrotu 175 milionów dolarów . Co istotne, Rolls-Royce również rozwiązał istniejący kontrakt i wysunął własne oskarżenia przeciwko linii lotniczej, zamieniając spór we wzajemną wymianę roszczeń prawnych, a nie jednostronne żądanie .

Akcje United spadły na wieść o konflikcie, odzwierciedlając obawy inwestorów nie tylko o 175 milionów dolarów, ale o szersze implikacje dla floty – bez silników Trent XWB od Rolls-Royce’a zamówienie na A350 jest praktycznie „bezsilnikowe”, ponieważ Rolls-Royce jest wyłącznym dostawcą jednostek napędowych do tego szerokokadłubowego programu Airbusa .

Ogólnobranżowy bunt przeciwko silnikom

Kirby nie był odosobniony w swojej frustracji. Szczyt w Rio stał się platformą dla wielu prezesów, aby dać upust narastającej od lat złości na niezawodność silników:

• ITA Airways – 7 czerwca prezes włoskiego przewoźnika powiedział agencji Reuters, że linia rozważa pozew przeciwko Pratt & Whitney, ponieważ problemy z silnikami uziemiły prawie 20% jej floty, czyli około 80 samolotów .
• LATAM Airlines Group – Jako gospodarz, kierownictwo LATAM dołączyło do chóru, krytykując producentów silników za awarie trwałościowe, które uziemiają samoloty i kosztują branżę miliardy .
• Spirit Airlines – Choć nieobecny w Rio, niedawny upadek amerykańskiego taniego przewoźnika został przywołany przez dyrektora generalnego IATA, Williego Walsha, jako symptom trudnego otoczenia kosztowego, a Walsh ostrzegł, że kolejne bankructwa są nieuniknione .

Skala kryzysu jest oszałamiająca. IATA szacuje, że popandemiczne zaległości w przeglądach i niedobór części kosztowały branżę około 11 miliardów dolarów tylko w 2025 roku . Pojedynczy wąskokadłubowy samolot uziemiony na trzy dni może wygenerować od 10 000 do 150 000 dolarów bezpośrednich utraconych przychodów – nie licząc zakłóceń w pracy załóg, odszkodowań dla pasażerów i logistyki awaryjnej .

Niepewna droga naprzód

Relacje United i Rolls-Royce’a osiągnęły fazę, która wydaje się terminalna. Trzy czynniki sprawiają, że pojednanie w najbliższym czasie jest mało prawdopodobne:

1. Aktywne postępowanie sądowe: Pozew o naruszenie umowy jest w toku, a do czasu zakończenia szczytu nie zgłoszono żadnej ugody ani orzeczenia sądu.
2. Zmiana strategii flotowej: Z A350 usuniętym z harmonogramu dostaw United, oczekuje się, że linia w większym stopniu oprze się na Boeingach 787 lub innych szerokokadłubowych samolotach w celu modernizacji swojej floty .
3. Publiczne pozycjonowanie: Pochwały Kirby’ego dla GE i Pratt & Whitney – w połączeniu z otwartą krytyką Rolls-Royce’a – sygnalizują, których producentów United postrzega jako swoich długoterminowych partnerów.

Ugoda mogłaby teoretycznie ożywić zamówienie na A350, ale zaufanie handlowe niezbędne do wieloletniej umowy serwisowej silników wydaje się zerwane. United chce z powrotem swoich 175 milionów dolarów; Rolls-Royce upiera się, że wywiązał się ze swoich zobowiązań i nie ma zamiaru płacić. Jeśli United ostatecznie nie zwróci się ku innemu dostawcy silników – co wymagałoby od Airbusa zaoferowania alternatywnej jednostki napędowej dla A350, co jest obecnie niemożliwe – trwające 16 lat zamówienie wydaje się praktycznie pogrzebane.

Dla całej branży przesłanie z Rio było jednoznaczne: liniom lotniczym skończyła się cierpliwość do producentów silników, którzy obiecują oszczędność paliwa, ale dostarczają uziemione samoloty. Jak ujął to Kirby: „największym strukturalnym ograniczeniem branży w tej dekadzie są silniki” – i dopóki to ograniczenie nie zelżeje, finansowe koszty będą nadal ponosić linie lotnicze i ich pasażerowie .