Nowe rejsy przez Arktykę przyspieszają transport. Problemem pozostaje czarny węgiel

Z opublikowanych informacji wynika, że pierwszym brytyjskim portem docelowym ma być Felixstowe. Dalsza dystrybucja ładunków lub zawinięcia obejmują także inne porty północnej Europy, między innymi Hamburg i Gdynię.

PanStar niezależnie rozpoczął przyjmowanie rezerwacji na pierwszy komercyjny test kontenerowy Korei Południowej na tej trasie. To nadal rejs próbny, a nie utrwalona usługa rozkładowa. Dostępne raporty wskazują na Busan jako port wyjścia oraz Rotterdam, Hamburg i Gdańsk jako planowane porty europejskie. Część doniesień różni się jednak w szczegółach trasy, dlatego dostarczone materiały nie pozwalają jednoznacznie potwierdzić Felixstowe jako portu docelowego PanStar.

Dla armatorów liczy się nie tylko czas, lecz także odporność łańcuchów dostaw. Północna trasa jest analizowana jako alternatywa dla dłuższego szlaku przez Suez, którego przewidywalność pogorszyły zakłócenia bezpieczeństwa i konieczność omijania kluczowych punktów żeglugowych.

Czarny węgiel — najważniejszy problem klimatyczny

Czarny węgiel ma szczególne znaczenie w Arktyce. Sadza osadzona na śniegu i lodzie pochłania światło słoneczne zamiast je odbijać, co może wzmacniać mechanizm dalszego ocieplania i topnienia regionu. Clean Arctic Alliance podkreśla również, że cząstki mogą być transportowane na duże odległości, zanim osiądą na śniegu, lodzie morskim lub lądolodzie.

Ryzyko nie ogranicza się więc do zanieczyszczenia bezpośrednio przy burcie statku. Jednostka działająca w Arktyce lub w jej pobliżu może dokładać się do szerszego problemu klimatycznego, ponieważ emitowane cząstki przemieszczają się w atmosferze, a następnie trafiają na silnie odbijające światło powierzchnie.

Alliance wzywa statki korzystające z Północnej Drogi Morskiej do przestrzegania wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), stosowania paliw destylatowych lub innych czystszych paliw o niższej emisji czarnego węgla oraz pomiaru i raportowania tych emisji.

Więcej statków oznacza większą presję na lokalne środowisko

Obawy organizacji nie dotyczą wyłącznie sadzy i klimatu. Wśród wskazywanych problemów znajdują się także ryzyko wypadków i wycieków ropy, ograniczone możliwości reagowania na rozlewy w odległych wodach, zrzuty zanieczyszczeń, hałas podwodny oraz wpływ żeglugi na arktyczną faunę, siedliska i społeczności.

Regularny ruch statków może nakładać na siebie kilka rodzajów presji:

• Zanieczyszczenie powietrza: spaliny z silników i paliw pogarszają lokalną jakość powietrza oraz zwiększają emisję substancji wpływających na klimat.
• Wpływ na śnieg i lód: czarny węgiel osadzający się na jasnych powierzchniach zwiększa pochłanianie ciepła i może przyczyniać się do topnienia.
• Ryzyko wycieków i zrzutów: wypadki, odpady i zanieczyszczenia są szczególnie trudne do opanowania na odległych wodach Arktyki.
• Hałas podwodny: wzmożony ruch może zakłócać środowisko morskie oraz funkcjonowanie gatunków zależnych od dźwięku.
• Bioróżnorodność i dzika przyroda: większa aktywność żeglugowa zwiększa presję na wrażliwe siedliska i ekosystemy.
• Społeczności tubylcze: zmiany w ekosystemach morskich, narażenie na zanieczyszczenia i ruch statków mogą wpływać na społeczności, których życie i źródła utrzymania są związane z wodami Arktyki.

Dostarczone materiały potwierdzają, że są to obawy podnoszone przez Clean Arctic Alliance. Nie zawierają jednak ilościowej oceny wpływu konkretnych rejsów Sea Legend lub PanStar.

LNG nie jest automatycznie czystym rozwiązaniem

Część statków powiązanych z arktyczną usługą Sea Legend może korzystać z napędu LNG. W szerszej analizie żeglugi w Arktyce Clean Arctic Alliance podchodzi do LNG ostrożnie, a nie jak do kompletnej odpowiedzi na zagrożenia klimatyczne. LNG może ograniczać niektóre tradycyjne zanieczyszczenia i emisję czarnego węgla w porównaniu z ciężkimi paliwami pozostałościowymi. Jednocześnie wycieki metanu oraz tak zwany methane slip — przedostawanie się niespalonego metanu do atmosfery — pozostają problemem klimatycznym.

Źródła nie przedstawiają rozstrzygającego porównania emisji dla poszczególnych statków obsługujących nowe połączenie i nie określają paliwa używanego przez każdą jednostkę. Dlatego przedwczesne byłoby określanie tej usługi jako neutralnej klimatycznie albo jednoznacznie niskoemisyjnej.

Co zmieniły przepisy IMO?

Regulacje przyniosły pewien postęp, ale — zdaniem Alliance — nadal pozostawiają luki istotne dla żeglugi arktycznej.

Strefa kontroli emisji na północnym Atlantyku nie obejmuje w wystarczającym stopniu czarnego węgla

IMO przyjęła 1 maja Północnoatlantycką Strefę Kontroli Emisji. Jej celem jest ograniczenie emisji tlenków siarki i azotu, co Alliance uznała za krok w dobrą stronę. Organizacja twierdzi jednak, że strefa nie rozwiązuje problemu czarnego węgla. Statki mogą nadal spełniać normy siarkowe, używając ciężkich olejów opałowych w połączeniu z płuczkami spalin albo paliw o ultraniskiej zawartości siarki, które wciąż mogą emitować znaczne ilości sadzy.

Zakaz ciężkiego oleju opałowego w Arktyce nie jest pełnym standardem dla czarnego węgla

Zgodnie z odpowiednimi zmianami w konwencji MARPOL od 1 lipca 2024 roku obowiązuje zakaz używania i przewozu ciężkiego oleju opałowego (HFO) jako paliwa na wodach Arktyki. Alliance i inne organizacje ekologiczne wskazują jednak na wyjątki i odstępstwa ograniczające jego praktyczny zakres w pierwszych latach. W niektórych przypadkach dalsze używanie lub przewożenie HFO może być dozwolone do 1 lipca 2029 roku.

Z perspektywy Alliance ograniczenie HFO nie jest tym samym co kompleksowe przepisy dotyczące czarnego węgla. Nie ustanawia jednolitego, egzekwowalnego wymogu obejmującego każdy rodzaj paliwa i każdy statek działający w szerszym regionie Arktyki.

Na czym miałby polegać standard „paliw polarnych”?

Propozycja poparta przez Danię występującą w imieniu Grenlandii, a także przez Niemcy, Francję i Wyspy Salomona, zakładała wprowadzenie obowiązkowych wymogów paliwowych w ramach załącznika VI do konwencji MARPOL. Przepisy dotyczyłyby statków operujących na wodach Arktyki i koncentrowały się na właściwościach paliwa ograniczających emisję czarnego węgla — w praktyce utrudniając stosowanie wysokoemisyjnych ciężkich paliw pozostałościowych.

W centrum koncepcji znajdują się czystsze paliwa destylatowe, takie jak olej napędowy do silników okrętowych (marine gas oil). Mechanizm jest prosty: zastąpienie ciężkich paliw pozostałościowych paliwami emitującymi mniej sadzy ograniczyłoby ilość czarnego węgla uwalnianego przez statki, a tym samym ilość cząstek, które mogą zostać przeniesione przez atmosferę i osiąść na arktycznym śniegu oraz lodzie.

Proponowany zasięg geograficzny nie został ostatecznie ustalony. Jedna z wersji obejmowała wody na północ od 60. równoleżnika, a więc również akweny arktyczne objęte Kodeksem Polarnym.

To wciąż propozycja, a nie globalny obowiązek

To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie. Dostępne dowody pokazują, że IMO omawiała i rozwijała koncepcję „paliw polarnych”, a propozycja kierowana przez Danię była rozpatrywana w ramach prac nad zapobieganiem zanieczyszczeniom i reagowaniem na nie.

Nie wynika z nich jednak, że obowiązkowy arktyczny standard paliwowy został przyjęty jako globalny wymóg. Przeciwnie, relacje z najnowszego odpowiedniego posiedzenia komitetu opisują zakończenie rozmów bez porozumienia.

Na razie Clean Arctic Alliance domaga się stosowania czystszych paliw, pomiaru i raportowania emisji czarnego węgla, skuteczniejszego egzekwowania istniejących zabezpieczeń Arktyki oraz szerszego podejścia do zanieczyszczeń, hałasu, wycieków i szkód w ekosystemach.

Wnioski

Północna Droga Morska daje armatorom potencjalnie szybsze, sezonowe połączenie między Azją a północną Europą. Uruchomienie usługi Sea Legend nadało korytarzowi bardziej regularny wymiar komercyjny, a próba PanStar pokazuje, że także inni operatorzy sprawdzają jego opłacalność.

Sprzeciw Clean Arctic Alliance nie dotyczy wyłącznie jednego rejsu. Organizacja obawia się, że rozwój regularnej żeglugi następuje szybciej niż tworzenie przepisów uwzględniających szczególną wrażliwość Arktyki. Jej główne żądanie to niedopuszczenie do sytuacji, w której rutynowy transport morski utrwali emisje czarnego węgla, zanieczyszczenia i ryzyka ekologiczne w regionie, gdzie sadza osiadająca na lodzie może mieć konsekwencje daleko wykraczające poza bezpośredni szlak statku.