Zwroty Sea V i Hestia pokazują, dlaczego żegluga w Ormuz nadal nie wraca do normy

Do kosztu przewozu trzeba doliczyć ubezpieczenie od ryzyka wojennego, czas oczekiwania, objazdy i koszty finansowania. W praktyce tankowiec może być fizycznie zdolny do przepłynięcia cieśniny, ale cała operacja nie będzie opłacalna bez zaakceptowania przez właściciela ładunku znacznie wyższej premii za ryzyko.

Ruch spadł, ale Ormuz nie jest po prostu „otwarty” albo „zamknięty”

Dostępne dane wskazują na gwałtowne ograniczenie przepływów, a nie na jeden, bezsporny obraz całkowitego zamknięcia cieśniny. Dane Kpler cytowane przez Reutersa pokazują, że przepływ ropy surowej i produktów naftowych wynosił przed wojną około 18 mln baryłek dziennie, spadł do 4,8 mln baryłek dziennie w lipcu, a w sierpniu wynosił średnio około 2 mln baryłek dziennie.

Podobnie wygląda ruch statków. Po wznowieniu ataków i amerykańskiej blokadzie 16 lipca cieśninę przekroczyły zaledwie trzy statki przewożące towary. W jedną z późniejszych sobót odnotowano pięć przepraw, a następnej niedzieli — żadnej. Inne raporty wskazywały na niewielkie odbicia, między innymi dziewięć statków w jednym z sierpniowych dni, ale wynik ten nadal pozostawał poniżej średniej dla miesiąca.

Te liczby trudno pogodzić z kategorycznym twierdzeniem, że z Zatoki nie wypływa żadna ropa. Część statków może korzystać z eskorty, przepustek wydawanych wybiórczo albo wyłączonych transponderów. Amerykański Departament Energii twierdził ponadto, że w jedną z niedziel przez cieśninę przepłynęło z pomocą wojskową 8,5 mln baryłek ropy. To pokazuje, jak bardzo oficjalne szacunki mogą różnić się od danych widocznych w publicznych systemach śledzenia.

Najostrożniejszy wniosek jest więc węższy: Ormuz działa z ułamkiem swojej normalnej przepustowości, a obserwowany ruch nie rozstrzyga wszystkich kwestii dotyczących transportów ukrytych lub wspieranych przez wojsko.

Iran zyskuje wpływ na warunki przeprawy

Kryzys przekształcił dostęp do szlaku żeglugowego w spór o to, kto może wyznaczać bezpieczną trasę. Doniesienia opisywały konkurujące korytarze: jeden zarządzany przez Iran, drugi chroniony przez Stany Zjednoczone. Statki miały czasem trzymać się wybrzeża Omanu, a czasem wybierać trasę bliżej Iranu.

Proponowane przez Iran zasady ograniczałyby również część ruchu. Plan rozpatrywany przez irański parlament przewidywał zakaz przepływu jednostek amerykańskich, izraelskich i innych uznanych za wrogie. Teheran miał ponadto zabiegać o opłaty w wysokości 5–7 proc. wartości ładunku. Oman rozważał opłatę na poziomie około 3 proc., natomiast Waszyngton chciał, aby tranzyt był bezpłatny.

Nie byłaby to zatem wyłącznie tymczasowa procedura nawigacyjna. Nawet przy formalnym pośrednictwie Omanu Iran uzyskałby praktyczną swobodę decydowania, które statki mogą wpływać do Zatoki i na jakich warunkach. Stany Zjednoczone sprzeciwiają się irańskiej kontroli nad tym szlakiem.

Dlaczego porozumienie Iranu z Omanem nie przywróci od razu normalnego ruchu?

Umowa wynegocjowana z udziałem Omanu mogłaby stworzyć kanał dla ograniczonego tranzytu, ale przeszkód jest kilka. Reuters informował, że przedstawiciele branży uznawali proponowane rozwiązanie za trudne do wdrożenia z powodu amerykańskich sankcji i restrykcyjnych zapisów ubezpieczeniowych dotyczących płatności.

Problemem pozostaje także wiarygodność gwarancji. W memorandum z czerwca opisano irańskie „najlepsze starania” na rzecz zapewnienia statkom handlowym bezpiecznego i bezpłatnego przejścia przez 60 dni. Dalsze zarządzanie cieśniną miało zostać ustalone w konsultacjach z Omanem i innymi państwami Zatoki Perskiej. Krótkoterminowa obietnica nie jest jednak tym samym co trwały system bezpieczeństwa akceptowany przez armatorów, ubezpieczycieli i rządy.

Dla operatorów kluczowe pytanie brzmi nie tylko: czy statek może przepłynąć dzisiaj? Równie ważne jest to, czy ta sama trasa, forma eskorty, wysokość opłat i zakres ochrony będą obowiązywać podczas rejsu powrotnego — albo jeśli sytuacja polityczna zmieni się w trakcie podróży.

Co zwroty mówią o perspektywach normalizacji?

Zwroty Sea V i Hestii nie dowodzą, że Iran bezpośrednio obrał te jednostki za cel. Pokazują jednak, że postrzegane ryzyko jest wciąż na tyle wysokie, by wpływać na decyzje statków powiązanych z Chinami — nawet gdy rządy debatują nad ponownym otwarciem trasy. Manewry nastąpiły w czasie zastoju w rozmowach USA–Iran, po kolejnych atakach na tankowce i przy nasilającej się presji na Teheran.

Normalizacja wygląda więc raczej na odległą niż rychłą. Odbudowa ruchu wymagałaby nie pojedynczych przepraw, lecz przewidywalnej trasy, egzekwowalnych gwarancji, jasnych zasad ubezpieczenia, wykonalnego systemu opłat oraz porozumienia, czy dostępem do cieśniny zarządza Iran, Stany Zjednoczone, Oman, czy szerszy mechanizm regionalny.

Dopóki te warunki nie zostaną spełnione, Ormuz najlepiej opisywać jako szlak przejezdny wybiórczo, ale niewiarygodny z handlowego punktu widzenia. To rozróżnienie wyjaśnia, dlaczego jedne tankowce wciąż płyną, a inne zawracają — i dlaczego koszty transportu ropy mogą pozostawać wysokie, nawet gdy cieśnina nie jest całkowicie pusta.