IATA hamuje z optymizmem wobec SAF: Produkcja ekopaliwa rośnie w ślimaczym tempie

Ten skromny wolumen zaspokoi zaledwie 0,8% prognozowanego globalnego zużycia paliwa lotniczego, które wyniesie około 321 milionów ton . Stagnacja jest szczególnie niepokojąca, biorąc pod uwagę, że globalne moce produkcyjne SAF wzrosły do 9 milionów ton, co oznacza, że branża wykorzystuje mniej niż jedną trzecią swojego dostępnego potencjału .

Produkcja w kontekście: Wieloletnia walka

Aby zrozumieć skalę wyzwania, warto spojrzeć na historyczną trajektorię. Branża startowała praktycznie od zera i próbowała rosnąć wykładniczo, ale najnowsze dane pokazują, że w krytycznym momencie krzywa wzrostu ulega spłaszczeniu.

• 2020: 0,04 Mt (<0,01% paliwa lotniczego)
• 2021: 0,08 Mt (<0,05%)
• 2024: 1,0 Mt (~0,3%)
• 2025: 1,9 Mt (~0,6%)
• 2026 (Prognoza): 2,4 Mt (0,8%)

Od grudnia 2025 roku produkcja właściwie stanęła w miejscu, pomimo dostępnych, dużych nominalnych mocy wytwórczych . To rozdźwięk między potencjałem a rzeczywistością leży u podstaw frustracji IATA.

Kolosalny koszt kropli w morzu potrzeb

Obciążenie finansowe wynikające z tego powolnego zwiększania skali produkcji jest ogromne. IATA szacuje, że 2,4 miliona ton SAF zwiększy rachunki linii lotniczych za paliwo w 2026 roku o około 4,3 miliarda dolarów . Na tę premię kosztową składa się kombinacja czynników:

• Drogie surowce i niedojrzałe technologie sprawiają, że SAF jest kilkakrotnie droższe od konwencjonalnej nafty lotniczej .
• Słabo rozwinięta infrastruktura i wysokie początkowe nakłady inwestycyjne nadal odstraszają inwestorów od finansowania produkcji na masową skalę .
• Złożoność regulacyjna i brak zharmonizowanych globalnych polityk tworzą niepewność i dodatkowe obciążenia związane ze zgodnością z przepisami .

Rezultatem jest błędne koło, w którym wysokie koszty tłumią popyt, co z kolei uniemożliwia producentom skalowanie produkcji i obniżanie cen.

Bezpośredni atak IATA na unijne mandaty dotyczące SAF

Kierownictwo IATA, szczególnie Dyrektor Generalny Willie Walsh, nie gryzło się w język, krytykując polityki rządów, które – jak twierdzą – pogłębiają problem. Głównym celem ataku jest Unia Europejska i jej mandat ReFuelEU Aviation.

Walsh określił podejście UE jako "kosztowne, nieskuteczne i podatne na nadużycia" , argumentując, że nakłada ono ogromną karę finansową na linie lotnicze, nie przynosząc proporcjonalnych korzyści dla środowiska .

Głównym zarzutem jest to, że mandaty stworzyły zakłócenie rynku, w ramach którego opłaty za zgodność podwoiły koszt SAF w Europie. IATA ustaliła, że podczas gdy koszt rynkowy miliona ton SAF wynosił 1,2 miliarda dolarów, producenci i dostawcy doliczali dodatkowo 1,7 miliarda dolarów w opłatach – pieniądze, które zdaniem Walsha mogłyby posłużyć do redukcji emisji milionów ton CO2, gdyby zostały wydane na rzeczywiste paliwo .

Sednem krytyki IATA jest to, że mandaty bez równoległych zachęt po stronie podaży karzą linie lotnicze za kupowanie paliwa, którego jeszcze nie ma w wystarczającej ilości. IATA ostrzega, że jednostronne i narzucające konkretne technologie przepisy UE nie tylko nie zwiększają skali produkcji SAF, ale także aktywnie szkodzą konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego . Zamiast tego IATA opowiada się za politykami neutralnymi technologicznie i zharmonizowanymi globalnie, wykorzystującymi zachęty do budowania rynku, a nie mandaty tworzące nowe koszty .

Czteropunktowy plan IATA na przyspieszenie rozwoju SAF

Aby przełamać impas, IATA nakreśliła zestaw czterech skoordynowanych priorytetów, na których powinny skupić się rządy i przemysł :

1. Zwiększenie dostaw energii odnawialnej i surowców. Masowy wzrost wykorzystania energii odnawialnej i zrównoważonej biomasy jest niezbędny do produkcji SAF na dużą skalę, z koniecznością priorytetowego traktowania tych zasobów dla sektorów trudnych do dekarbonizacji, takich jak lotnictwo .
2. Otwarty dostęp do infrastruktury paliwowej. Nowi producenci muszą mieć niedyskryminacyjny dostęp do istniejących sieci mieszania, magazynowania i dystrybucji, aby sprawnie wprowadzać swój produkt na rynek.
3. Odblokowanie mechanizmów finansowania. Rządy muszą zmniejszać ryzyko związane z nowymi instalacjami SAF poprzez gwarancje kredytowe, dotacje i inne narzędzia, aby przyciągnąć niezbędny kapitał prywatny.
4. Wdrożenie globalnie zharmonizowanych polityk opartych na zachętach. IATA wzywa do odejścia od rozdrobnionych, karnych mandatów na rzecz spójnych polityk, które wykorzystują zachęty do napędzania produkcji i są neutralne pod względem wyboru technologii i surowców .

Bez tego skoordynowanego wysiłku, ostrzega IATA, przepaść między ambicjami zerowej emisji netto a rzeczywistością będzie się tylko powiększać.