Kontrowersyjna propozycja greckiego miliardera: zapłacić Iranowi za otwarcie cieśniny Ormuz

Podczas forum armatorów TradeWinds, zorganizowanego w ramach targów Posidonia 2026 w Atenach, jeden z najbardziej wpływowych graczy na rynku żeglugowym rzucił na stół pragmatyczny, choć kontrowersyjny pomysł: skoro cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta, może branża powinna po prostu zapłacić za jej otwarcie.

Evangelos Marinakis, założyciel i prezes Capital Maritime Group, właściciel floty liczącej ponad 150 statków, argumentował, że stała opłata tranzytowa w wysokości od 100 000 do 200 000 dolarów za statek, uiszczana na rzecz Iranu, byłaby znacznie mniej dotkliwa dla globalnej żeglugi niż obecna sytuacja, w której astronomiczne składki za ubezpieczenie od ryzyka wojennego i kosztowne objazdy wokół Afryki wykrwawiają branżę . Jego logika sprowadzała się do prostej arytmetyki w świecie, gdzie koszty osiągnęły ekstremalne rozmiary.

Propozycja 100 000 dolarów kontra milionowa rzeczywistość

Na papierze kalkulacja Marinakisa wygląda przekonująco. Alternatywą dla bezpośredniej opłaty tranzytowej jest bowiem druzgocąca kombinacja wydatków:

• Koszty zmiany trasy: Odkąd najwięksi przewoźnicy, tacy jak Maersk, MSC, CMA CGM i Hapag-Lloyd, przekierowali ruch z Zatoki Perskiej na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, każdy rejs wydłużył się o 10–14 dni i generuje dodatkowe 400 000 do 600 000 dolarów kosztów paliwa i operacyjnych na podróż . Niektóre analizy szacują, że dodatkowy koszt paliwa dla statku typu Panamax w obie strony wynosi od 1,2 do 1,8 miliona dolarów .
• Składki za ubezpieczenie od ryzyka wojennego: Rynek ubezpieczeniowy zareagował gwałtownie. Składki za ryzyko wojenne, które przed kryzysem wynosiły mniej niż 1% wartości statku, wzrosły do przedziału od 1% do 7,5% jego wartości . Dla dużego tankowca o wartości 100 milionów dolarów, pojedynczy tranzyt może teraz kosztować od 2 do 9 milionów dolarów tylko za samo ubezpieczenie . Jeden z raportów wskazał, że składki dla statków próbujących przeprawić się przez cieśninę pod eskortą amerykańskiej marynarki wojennej są 4000 razy wyższe niż przed kryzysem – siedmiodniowa polisa kosztuje 4% wartości jednostki, w porównaniu do 0,001% przed wojną .

W zestawieniu z tymi liczbami, stała opłata w wysokości 100 000–200 000 dolarów wydaje się niemal nieistotna. „Dla mnie lepiej jest zapłacić opłatę w wysokości 100 000 czy 200 000 dolarów, w zależności od wielkości ładunku lub statku, niż tkwić w tym całym bałaganie”, powiedział Marinakis, sugerując, że myto mogłoby nawet pokryć „szkody” wyrządzone Iranowi .

Kluczowa rozbieżność między teorią a realizmem jest jednak ogromna. Kwota proponowana przez Marinakisa jest znacznie niższa od tego, czego według doniesień domagał się irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC). Raporty wskazują, że IRGC pobierało opłaty w wysokości nawet 2 milionów dolarów za statek za tranzyt przez Ormuz, a tak zwany irański „Zarząd Cieśniny Zatoki Perskiej” rzekomo nakładał myto przekraczające milion dolarów za jednostkę . Propozycja 100 000 dolarów jest z góry skazana na porażkę, jeśli rzeczywista obowiązująca stawka jest dwadzieścia razy wyższa.

Bezpieczeństwo ponad oszczędności: głębsze żądanie branży

Świat żeglugowy nie ustawił się jednak w kolejce za pomysłem Marinakisa. Na tym samym forum w Atenach przedstawiciele konkurujących firm publicznie stwierdzili, że koszty są sprawą drugorzędną. Główną przeszkodą we wznowieniu normalnego ruchu jest całkowity brak bezpieczeństwa.

Zgromadzeni w Atenach liderzy branży jasno dali do zrozumienia, że nawet jeśli USA i Iran sfinalizują zawieszenie broni – pod koniec maja trwały podobno dyskusje nad 60-dniowym rozejmem – komercyjni operatorzy nie powrócą bez jasnych, wykonalnych zasad przeprawy i żelaznych gwarancji bezpieczeństwa . Obawą nie jest tylko koszt ubezpieczenia, ale ryzyko dla życia marynarzy. Jeden z przedstawicieli obecnych na forum zauważył, że nadrzędnym celem jest zawsze bezpieczeństwo i ewakuacja załogi – bez gwarancji ze strony walczących państw, statki nie wpłyną ponownie do strefy konfliktu .

Co więcej, wielu operatorów postrzega pomysł bezpośredniego płacenia Iranowi mojego jako politycznie niedopuszczalny i potencjalnie stanowiący naruszenie międzynarodowych sankcji . Argument Marinakisa, że „wszystkie te pieniądze mogą zapłacić za wszystkie szkody”, przedstawia myto jako pragmatyczne odszkodowanie, ale dla wielu działów prawnych i państw bandery, każda płatność na rzecz objętego sankcjami podmiotu pod przymusem jest polem minowym prawnym .

Szerszy kryzys: droga wodna wciąż w zawieszeniu

Debata o mycie odbywa się na tle paraliżu wąskiego gardła żeglugowego, które od miesięcy pozostaje w impasie. Przez cieśninę Ormuz, którą zazwyczaj przepływa około jedna piąta światowych dostaw ropy naftowej, od czasu eskalacji wojny między USA a Iranem na początku marca 2026 r. ruch komercyjny został praktycznie wstrzymany .

Kalendarium nieudanej dyplomacji i konfliktu:

• 28 lutego 2026 r.: Wspólne amerykańsko-izraelskie ataki na Iran rozpoczynają konflikt .
• Początek marca 2026 r.: Ubezpieczenie od ryzyka wojennego zostaje anulowane z 7-dniowym okresem wypowiedzenia, co czyni tranzyt ekonomicznie zabójczym dla większości operatorów . Ruch morski w cieśninie spada o ponad 70% .
• 7–8 kwietnia 2026 r.: Dwutygodniowe zawieszenie broni między USA a Iranem zostaje wynegocjowane przez Pakistan, ale późniejsze rozmowy pokojowe w Islamabadzie kończą się fiaskiem .
• 13 kwietnia 2026 r.: USA nakładają blokadę morską na Iran .
• 4–6 maja 2026 r.: USA rozpoczynają „Operację Project Freedom”, aby siłą otworzyć cieśninę dla statków handlowych, ale zostaje ona tymczasowo wstrzymana w obliczu ponownych starć .
• 1 czerwca 2026 r.: Iran zawiesza pośrednią wymianę wiadomości z USA, powołując się na brak zaufania i trwającą izraelską ofensywę w Libanie, oraz grozi całkowitym zamknięciem cieśniny .

Ekonomiczne żniwo w liczbach:

• Stawki frachtowe: Stawki spot na dotkniętych trasach wzrosły od 3 do 4 razy w stosunku do poziomu sprzed konfliktu . Stawki kontenerowe na trasach Azja-Europa i Azja-Wschodnie Wybrzeże USA są wyższe o 40–60% od końca lutego . Przewoźnicy nałożyli nadzwyczajne dopłaty konfliktowe w wysokości od 1500 do 4000 dolarów za kontener 40-stopowy (FEU) . Ropa naftowa osiągnęła na krótko cenę 118 dolarów za baryłkę .
• Kryzys ubezpieczeniowy: Składki ubezpieczeniowe dla koreańskich statków wzrosły w szczycie o ponad 1000% . Komitet ds. Ryzyka Wojennego Lloyd’s Market Association rozszerzył swój obszar podwyższonego ryzyka na całą Zatokę Perską, co skłoniło głównych ubezpieczycieli do zawieszenia lub przeszacowania składek .

Na początku czerwca 2026 r. amerykańska blokada morska Iranu wciąż obowiązuje i chociaż negocjatorzy podobno osiągnęli wstępne porozumienie w sprawie ponownego otwarcia cieśniny i przedłużenia zawieszenia broni o 60 dni, umowa jest krucha i stoi w obliczu trwającej eskalacji militarnej . Branża żeglugowa, złapana między niemożliwymi do zapłacenia składkami ubezpieczeniowymi a nieprzejezdną drogą wodną, pozostaje w trybie oczekiwania, naznaczonym kosztownymi objazdami i rosnącą niepewnością. Pomysł Marinakisa dotyczący opłat tranzytowych, choć prowokacyjny, jest ostatecznie odbiciem desperacji branży, która poszukuje jakiejkolwiek przewidywalnej struktury kosztów w łańcuchu dostaw, który utracił swój najbardziej krytyczny skrót.