Czy Tesla zawyża bezpieczeństwo FSD? Reuters wskazuje na błędne porównania

Tesla przekonywała regulatorów, że samochody korzystające z FSD przejeżdżają między kolizjami ponad siedem razy większy dystans niż auta prowadzone przez ludzi. Na tej podstawie firma przedstawiała system jako nawet 10 razy bezpieczniejszy od przeciętnego ludzkiego kierowcy .

Jeden ze slajdów prezentacji zawierał jeszcze dalej idące twierdzenie: FSD miałby potencjalnie „uratować 32 tysiące istnień ludzkich” i zapobiec 1,9 mln obrażeń w samych Stanach Zjednoczonych . Wyliczenie zakładało, że każdy pojazd poruszający się po amerykańskich drogach — od motocykli po ciężarówki transportowe — zostałby zastąpiony Teslą wyposażoną w FSD. Niezależni badacze uznali takie założenie za absurdalne .

Dlaczego metodologia budzi zastrzeżenia?

Nieporównywalna grupa odniesienia

Tesla nie zestawiła wyników FSD z pojazdami o podobnym wieku i poziomie wyposażenia. Zamiast tego porównała swoją nowoczesną flotę, wyposażoną w systemy unikania kolizji, ze średnią dla całego parku samochodowego w USA podawaną przez National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), czyli amerykańską federalną agencję zajmującą się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Średnia obejmuje także samochody mające ponad dekadę i dysponujące znacznie skromniejszymi zabezpieczeniami .

W efekcie porównanie było korzystne dla Tesli jeszcze przed rozpoczęciem właściwych obliczeń.

Różne definicje wypadku

Jeszcze większe znaczenie miało to, jakie zdarzenia Tesla w ogóle uwzględniała. Po stronie własnych samochodów firma liczyła tylko najpoważniejszą kategorię kolizji — przypadki, w których doszło do uruchomienia poduszki powietrznej. W przypadku kierowców ludzkich wykorzystała natomiast szerszą kategorię z federalnych danych: wszystkie wypadki na tyle poważne, że wymagały odholowania pojazdu.

Próg z udziałem lawety jest znacznie niższy. Obejmuje również kolizje przy małej prędkości, na przykład na parkingach, oraz drobne stłuczki, w których poduszki powietrzne w ogóle się nie uruchamiają .

Federalna baza danych rozdziela wypadki z uruchomieniem poduszek powietrznych jako osobną, bezpośrednio porównywalną kategorię. Tesla jednak z niej nie skorzystała. Siedmiu z dziewięciu niezależnych badaczy, którzy przeanalizowali przedstawione liczby, powiedziało Reutersowi, że ta decyzja mogła zawyżyć deklarowaną przewagę bezpieczeństwa około trzykrotnie .

Porównanie tej samej kategorii zdarzeń — poduszka powietrzna kontra poduszka powietrzna — obniżyłoby więc słynne hasło „10 razy bezpieczniejszy” do znacznie niższego poziomu .

Dane bez niezależnej kontroli

Wszystkie statystyki pochodziły od samej Tesli. Reuters potwierdził, że nie zostały one niezależnie zbadane ani zweryfikowane przez zewnętrzną instytucję. Regulatorzy mieli zatem oceniać twierdzenia marketingowe producenta w dużej mierze na podstawie jego własnych raportów .

Byli pracownicy Tesli też nie ufają FSD

Śledztwo Reutersa nie ograniczyło się do analizy liczb. W materiale opublikowanym 28 maja dziennikarze rozmawiali z ponad dziewięcioma byłymi osobami zajmującymi się oznaczaniem danych — pracownikami, którzy pomagają trenować sztuczną inteligencję FSD w rozpoznawaniu obiektów i sytuacji na drodze — oraz z byłym inżynierem systemów autonomicznej jazdy .

Ich oceny technologii były bardzo sceptyczne. Siedmiu z dziewięciu byłych pracowników odpowiedziało Reutersowi, że nie powierzyłoby FSD prowadzenia samochodu, którym sami podróżują . Wśród wymienianych problemów znalazły się powtarzające się błędy w pobliżu pojazdów uprzywilejowanych, autobusów szkolnych, motocyklistów, zjazdów z dróg oraz obszarów objętych pracami budowlanymi .

Byli pracownicy opisywali też długie godziny szkolenia systemu w konkretnych, idealnych warunkach, aby poprawić jego działanie podczas demonstracji . Ich brak zaufania do technologii, przy której tworzeniu pracowali, stoi w wyraźnym kontraście z dopracowanymi statystykami bezpieczeństwa prezentowanymi europejskim urzędnikom.

Co mówią eksperci i regulatorzy?

Reuters poprosił 11 niezależnych ekspertów do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego o ocenę metodologii Tesli. Dziesięciu z nich uznało, że przedstawiony materiał nie był prawidłową analizą bezpieczeństwa, lecz dokumentem marketingowym wykorzystującym język nauki .

Eksperci powiedzieli Reutersowi, że na podstawie tych danych nie można wiarygodnie uzasadnić twierdzeń o bezpieczeństwie FSD. Część z nich określiła zastosowane podejście jako celowo wprowadzające w błąd . Szwedzka Agencja Transportu, która otrzymała prezentację, podkreśliła, że regulatorzy powinni patrzeć szerzej niż tylko na efektowne liczby przy ocenie deklaracji dotyczących bezpieczeństwa .

W chwili publikacji materiałów Reutersa w czerwcu 2026 roku europejscy regulatorzy nie wydali ostatecznego, publicznego rozstrzygnięcia w sprawie tych danych. Tesla uzyskała już jednak ograniczoną zgodę na FSD w części Europy. Śledztwo postawiło pytanie, czy decyzje te zapadły przy wykorzystaniu zawyżonych statystyk .

Najważniejszy wniosek z dochodzenia jest prosty: najbardziej nagłośnione twierdzenie o bezpieczeństwie w branży autonomicznej jazdy nie zostało poparte rygorystyczną, niezależnie zweryfikowaną analizą. Według wielu ekspertów wynikało raczej z metodologii skonstruowanej tak, aby wygenerować korzystny nagłówek.