Szef Airbusa ostro o regulacjach UE: „Absolutnie fatalne” koszty zagrażają europejskiemu przemysłowi

„Europa zostaje w tyle”

Faury przekonywał, że skumulowany efekt przepisów sprawia, iż Europa staje się mniej atrakcyjnym miejscem dla inwestycji — nawet dla tak dużej europejskiej firmy jak Airbus. Wskazał na wysokie koszty pracy i energii, ale najmocniej skrytykował regulacje, które jego zdaniem utrudniają rozwój i zwiększanie skali działalności .

Nie był to pierwszy tego typu apel prezesa Airbusa. Wcześniej określał część unijnych przepisów jako „niemożliwe do zarządzania”, twierdząc, że utrudniają przyciąganie kapitału potrzebnego do dekarbonizacji lotnictwa . Krytykował również unijne zasady ochrony konkurencji. Jego zdaniem ograniczają one możliwość integracji europejskich firm w sposób, który pomógł amerykańskiemu SpaceX — przedsiębiorstwu wytwarzającemu we własnym zakresie około 80 proc. komponentów .

„Często czuję frustrację wobec Europy, gdy wracam ze Stanów Zjednoczonych lub Chin. Zostajemy w tyle i nie jesteśmy w pełni świadomi skali wyzwań stojących przed naszym przemysłem” — powiedział Faury podczas wydarzenia w Tuluzie .

To szczególnie bezpośrednia deklaracja jak na szefa firmy, która wraz z Boeingiem tworzy światowy duopol w segmencie dużych samolotów pasażerskich.

Hala po A380 dostosowana do ery A321neo

Nowa inwestycja dobrze pokazuje, jak zmieniły się priorytety Airbusa. Hala Jean-Luc Lagardère służyła wcześniej do montażu A380 — największego samolotu pasażerskiego świata. Program zakończono w 2021 r., ponieważ Airbus nie zdobył wystarczającej liczby zamówień na ten czterosilnikowy superjumbo .

W jego miejsce firma stopniowo wprowadza produkcję A321neo, czyli wydłużonego samolotu wąskokadłubowego z rodziny A320. Ten model odpowiada już za około 65 proc. portfela zamówień rodziny A320 . Pierwszy A321neo zmontowany w przebudowanej hali dostarczono w grudniu 2023 r. tureckim liniom Pegasus Airlines .

Linia oficjalnie uruchomiona 15 czerwca 2026 r. jest drugą zmodernizowaną linią montażu końcowego w tym samym obiekcie. Ma zapewnić Airbusowi większą elastyczność i wydajność przy produkcji A321neo . Nie zwiększa jednak całkowitej liczby zakładów firmy — zastępuje starszą i mniej produktywną linię .

Symbolika tej zmiany jest wyraźna: miejsce stworzone z myślą o prestiżowym A380 zostało przystosowane do produkcji samolotu, na który rynek składa dziś znacznie więcej zamówień. Do 2026 r. nowa działalność ma zapewnić około 700 miejsc pracy, czyli mniej więcej połowę zatrudnienia, jakie wcześniej wiązało się z montażem A380 w tej lokalizacji .

Globalna sieć zamiast produkcji wyłącznie w Europie

Airbus odpowiada na popyt nie tylko modernizacją zakładów we Francji, lecz także budową szerokiej, międzynarodowej sieci produkcyjnej. Firma ma obecnie 10 linii montażu końcowego rodziny A320neo w czterech lokalizacjach: Tuluzie i Hamburgu w Europie, Mobile w Stanach Zjednoczonych oraz Tiencinie w Chinach .

Szczególne znaczenie ma Tiencin. Airbus określa Chiny jako „bardzo ważnego partnera strategicznego” . Tamtejszy zakład dostarczył już 800 samolotów rodziny A320 zmontowanych w Chinach, a druga linia podwaja jego zdolności produkcyjne i ma wspierać globalny plan osiągnięcia tempa 75 samolotów miesięcznie .

Rozbudowa nie przebiega jednak bez problemów. W lutym 2026 r. Airbus przyznał, że Pratt & Whitney nie zobowiązał się do dostarczenia liczby silników zamówionych przez producenta. W efekcie cel produkcyjny został przesunięty: zamiast osiągnąć tempo 75 samolotów miesięcznie, Airbus zakłada obecnie poziom 70–75 maszyn miesięcznie do końca 2027 r., a następnie stabilizację na poziomie 75 .

W liście do pracowników z 9 czerwca Faury nazwał wyniki dostaw samolotów i rezultaty finansowe pierwszego kwartału „słabymi”. Wezwał firmę do poprawy w drugiej połowie roku i do „zrobienia więcej w krótszym czasie” . Tego samego dnia podczas szczytu lotniczego w Berlinie mówił, że szybki wzrost jest „z natury trudny” i trudny do utrzymania w przedsiębiorstwie produkującym złożone systemy .

Przemysłowy apel przed wyborami we Francji

Wystąpienie w Tuluzie miało więc podwójny wymiar. Z jednej strony Airbus pokazuje, że potrafi elastycznie wykorzystywać istniejącą infrastrukturę i przenosić zasoby z nieudanego programu A380 do produkcji A321neo. Z drugiej — prezes firmy ostrzega, że sama modernizacja fabryk nie wystarczy, jeśli europejskie warunki prowadzenia działalności pozostaną zbyt kosztowne.

Faury coraz częściej przedstawia tę kwestię jako problem polityczny, a nie wyłącznie korporacyjny. W jego ocenie Europa musi uprościć regulacje i stworzyć warunki przyciągające inwestycje, zwłaszcza w obszarach związanych z dekarbonizacją. W przeciwnym razie firmy mogą mieć coraz większe trudności z konkurowaniem z przedsiębiorstwami ze Stanów Zjednoczonych i Azji .

Jego wezwanie, by konkurencyjność stała się tematem wyborów prezydenckich we Francji w 2027 r., zamieniło otwarcie linii produkcyjnej w bezpośredni sygnał dla polityków . Airbus zwiększa obecność w Ameryce i Chinach, jednocześnie modernizując europejskie zakłady. Dla Faury’ego to nie tylko strategia przemysłowa — to także ostrzeżenie, że bez zmian regulacyjnych Europa może coraz trudniej utrzymywać produkcję zaawansowanych technologicznie wyrobów u siebie.