BMW tnie prognozę zysków na 2026 rok. Chiny i wojna z Iranem ściskają marże

Najbardziej uderzająca jest zmiana prognozy dla marży EBIT w segmencie motoryzacyjnym. Ma ona wynieść zaledwie 1–3 proc., wobec wcześniej zakładanych 4–6 proc. . EBIT to zysk operacyjny przed odsetkami i podatkami — wskaźnik pokazujący, ile firma zarabia na podstawowej działalności. Prezes BMW Milan Nedeljković zapowiedział, że spółka „dostosuje obecne struktury i procesy do gwałtownego pogorszenia warunków rynkowych” .

Chiny: mniej popytu, większa presja cenowa

Pierwszym źródłem problemów jest chiński rynek, najważniejszy dla BMW. W drugim kwartale 2026 roku negatywny trend przyspieszył, szczególnie w przypadku samochodów nieelektrycznych . Chińskie Stowarzyszenie Samochodów Osobowych wielokrotnie obniżało przy tym całoroczną prognozę dla lokalnego rynku .

Nie chodzi już wyłącznie o przejściowe osłabienie koniunktury. Chińscy klienci coraz częściej wybierają rodzime marki — między innymi BYD, Xiaomi i Huawei — oferujące relatywnie przystępne cenowo auta z rozbudowanym oprogramowaniem i nowoczesnymi rozwiązaniami elektryfikacyjnymi . Dla tradycyjnych producentów segmentu premium oznacza to jednocześnie presję na ceny i wolumen sprzedaży.

Skutki było widać już w pierwszym kwartale. Marża EBIT BMW w działalności motoryzacyjnej spadła do 5 proc. z 6,9 proc. rok wcześniej, głównie pod wpływem sytuacji w Chinach . W 2025 roku sprzedaż BMW w tym kraju zmniejszyła się o 12,5 proc., choć wzrosty w innych regionach pozwoliły częściowo zrekompensować tę stratę . W 2026 roku spadek w Chinach pogłębia się jednak na tyle, że kompensowanie go przez inne rynki może nie wystarczyć .

BMW dostarczyło klientom w 2025 roku 2 463 681 samochodów. Początkowo firma zakładała, że w 2026 roku utrzyma podobny poziom, ale obecnie prognozuje niewielki spadek dostaw . W odpowiedzi koncern planuje rozszerzyć program oszczędnościowy .

Wojna z Iranem podnosi koszty produkcji w Europie

Drugi problem działa z innej strony. Eskalacja konfliktu z Iranem i niemal całkowite zamknięcie cieśniny Ormuz zwiększyły presję na rynki ropy i gazu. Przez ten strategiczny szlak transportowane jest około 20 proc. światowych dostaw ropy i skroplonego gazu ziemnego .

Wyższe ceny energii przekładają się na koszty produkcji, transportu i surowców chemicznych. W Europie coraz mniej opłacalna staje się produkcja podstawowych związków, takich jak etylen i propylen, wykorzystywanych między innymi do wytwarzania tworzyw sztucznych i lakierów samochodowych .

W czerwcu koncern chemiczny BASF ostrzegł, że niedobory kluczowych materiałów stają się coraz bardziej prawdopodobne i mogą zakłócić ściśle zsynchronizowane łańcuchy dostaw, w tym produkcję samochodów. Prezes BASF Markus Kamieth wskazał na ryzyko „zakłóceń łańcuchów dostaw w związku z konfliktem Stanów Zjednoczonych i Izraela z Iranem”. Według niego wojna przyczynia się już do niedoborów takich materiałów jak siarka i hel .

Dla BMW oznacza to presję na marże po stronie kosztów — dokładnie w momencie, gdy słabszy popyt w Chinach ogranicza przychody. Niemiecka produkcja przemysłowa spadła w marcu wraz ze wzrostem cen energii, a w kwietniu zamówienia fabryczne zmniejszyły się mocniej, niż oczekiwano. Niemieckie ministerstwo gospodarki ostrzegało, że wyższe ceny energii i surowców oraz większa niepewność geopolityczna osłabiają popyt .

To nie tylko problem BMW

Podobne zjawiska dotykają cały przemysł motoryzacyjny. W maju S&P Global Ratings obniżył prognozę światowej sprzedaży samochodów, wskazując na podwójne uderzenie: słabnący popyt w Chinach oraz rosnące koszty energii związane z wojną na Bliskim Wschodzie . Według tej prognozy globalna sprzedaż lekkich pojazdów może w latach 2026–2028 spaść poniżej 90 mln sztuk rocznie, a sprzedaż w Stanach Zjednoczonych była w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku niższa o 6,7 proc. .

S&P Global Mobility obniżył prognozę produkcji lekkich pojazdów dla Chin kontynentalnych o 197 tys. sztuk w 2026 roku, a dla Europy — o kolejne 67 tys. . Z kolei aktualizacja PwC Autofacts wskazywała, że po spadku chińskiej sprzedaży po okresie związanym z Chińskim Nowym Rokiem światowy rynek może w średnim terminie utknąć w miejscu z powodu wysokich cen surowców i konsekwencji konfliktu z Iranem .

Wojna podniosła także ceny ropy Brent i gazu ziemnego w Europie. S&P Global Mobility ostrzegał przed „natychmiastowymi zakłóceniami w łańcuchu dostaw i wzrostem kosztów” dla producentów samochodów, podkreślając, że kluczowe znaczenie będzie miał czas trwania konfliktu .

Dlaczego te dwa kryzysy wzajemnie się wzmacniają?

BMW mierzy się jednocześnie z problemem przychodów i problemem kosztów. W Chinach firma musi mocniej konkurować ceną, co obniża kwotę zarabianą na każdym samochodzie. W Europie rosną natomiast ceny energii, produktów petrochemicznych i transportu, zwiększając koszt wytworzenia pojazdów.

W efekcie marża jest ściskana z obu stron. Słabszy popyt ogranicza przychody, a droższa produkcja zmniejsza zysk operacyjny. Właśnie to najlepiej pokazuje obniżenie prognozowanej marży EBIT z przedziału 4–6 proc. do zaledwie 1–3 proc. w jednej aktualizacji .

Wojna może dodatkowo osłabiać popyt pośrednio. Wyższe ceny ropy zmniejszają siłę nabywczą konsumentów i pogarszają nastroje, zwłaszcza na bardziej wrażliwych cenowo rynkach. W scenariuszu przedłużonego zamknięcia cieśniny Ormuz ropa mogłaby kosztować 100 dolarów za baryłkę lub więcej . BMW samo wskazało, że konflikt uderzył w nastroje konsumentów i podniósł koszty energii .

BMW jest szczególnie narażone, bo jego działalność łączy ekspozycję na dwa najbardziej dotknięte obszary: chiński rynek popytowy oraz europejską, zależną od energii bazę przemysłową. Inni producenci również odczuwają te same wstrząsy, ale skala obniżki prognozy BMW pokazuje, jak mocno chińska konkurencja i koszty europejskiej produkcji mogą uderzyć w producenta samochodów premium .