MG buduje pierwszą europejską fabrykę samochodów elektrycznych w Hiszpanii za 200 mln euro – co to oznacza dla rynku motoryzacyjnego w UE

Harmonogram, choć nadal zależny od ostatecznej zgody hiszpańskiego rządu centralnego, jest ambitny. SAIC złożył oficjalny wniosek 1 czerwca 2026 roku, a rozpoczęcie budowy planowane jest na 2027 rok . Firma celuje w uruchomienie produkcji przed końcem 2028 roku, co wpisuje się w szerszy trend branżowy, w ramach którego producenci ścigają się, by zdążyć z inwestycjami w wąskim oknie czasowym .

Motyw przewodni: Cła, które zmusiły MG do działania

Ta fabryka to przede wszystkim ruch przetrwania w obliczu bezprecedensowych barier handlowych. W październiku 2024 roku Komisja Europejska nałożyła ostateczne cła wyrównawcze na importowane z Chin bateryjne pojazdy elektryczne (BEV), uznając, że chiński łańcuch wartości w sektorze BEV czerpie korzyści z nieuczciwych subsydiów państwowych, które szkodzą unijnym producentom .

Marka MG, należąca do SAIC, została obciążona najwyższą stawką spośród badanych firm – dodatkowym cłem indywidualnym w wysokości 35,3% nałożonym na istniejącą już 10-procentową taryfę importową . To podniosło całkowite obciążenie celne do około 45%, praktycznie z dnia na dzień pozbawiając pojazdy MG konkurencyjności cenowej . Konsekwencje finansowe były natychmiastowe i dotkliwe: udział MG w unijnym rynku bateryjnych samochodów elektrycznych skurczył się z 4,1% do zaledwie około 1% na początku 2026 roku .

Dzięki produkcji wewnątrz Unii MG całkowicie omija te graniczne cła, co pozwoli mu wrócić do konkurencyjnych cen na kluczowych rynkach, takich jak Niemcy czy Francja . Co równie istotne, lokalna produkcja zabezpiecza markę na przyszłość przed nowymi wymogami dotyczącymi „lokalnej zawartości”. Unijne regulacje zmierzają w kierunku nakazu, by co najmniej 70% komponentów w pojazdach EV korzystających z pomocy państwa pochodziło z terenu UE – próg niemożliwy do osiągnięcia przy strategii opartej wyłącznie na imporcie .

Szeroki krajobraz: Chińscy producenci podbijają europejskie fabryki

Decyzja SAIC nie jest odosobnionym przypadkiem. Przez Europę przetacza się strukturalna fala lokalizacji chińskiej produkcji motoryzacyjnej. W 2025 roku trzej najwięksi chińscy producenci samochodów w Europie Zachodniej i Środkowej – SAIC Motor, BYD i Chery – zarejestrowali łącznie 617 600 aut osobowych w regionie, w porównaniu do zaledwie 25 900 w 2020 roku .

Aby utrzymać i rozwijać tę obecność powyżej jednocyfrowego udziału w rynku, zdaniem analityków lokalny montaż przestał być opcją, a stał się koniecznością . Krajobraz konkurencyjny definiuje dziś wyścig o budowę nowych fabryk:

• BYJ jest liderem stawki. Firma buduje fabrykę EV na południu Węgier, która rozpocznie produkcję do końca 2025 roku, oraz oddzielny zakład w Turcji, który ma ruszyć w 2026 roku. Wiceprezes wykonawcza BYD, Stella Li, zapowiedziała, że do 2028 roku firma planuje produkować wszystkie swoje samochody elektryczne sprzedawane w Europie lokalnie .
• Chery buduje z rozmachem. Rozpoczął już produkcję pojazdów w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie i wprowadził swoje marki Omoda i Jaecoo na kilka rynków europejskich. Spółka agresywnie poszukuje też kolejnych lokalizacji produkcyjnych dla swoich głównych marek Chery i Jetour, m.in. w Polsce i Wielkiej Brytanii .
• Stellantis i Dongfeng przecierają nowy szlak. W maju 2026 roku obie firmy zgodziły się na joint venture, w ramach którego Stellantis przekazał swoją fabrykę w Rennes we Francji Dongfengowi do lokalnej produkcji pojazdów pod marką premium Voyah – to kreatywny i korzystny dla obu stron model obchodzenia ceł .
• Inni szukają swoich szans. Geely wprowadza swoją markę do Wielkiej Brytanii i aktywnie ocenia lokalizacje pod fabryki, a Changan i Leapmotor otwarcie rozważają zakłady na Słowacji, w Niemczech i w innych krajach .

Zakład SAIC w Ferrol, który jest największą pojedynczą inwestycją typu greenfield ogłoszoną do tej pory przez chińskiego producenta w UE, wysyła jasny sygnał. Nawet marka obciążona najwyższym możliwym cłem nie wybrała odwrotu. Zamiast tego okopuje się na dobre. Fabryka w Ferrol to moment, w którym dla chińskich producentów aut elektrycznych hasło „Made in EU” przestało być odległą ambicją, a stało się koniecznym strategicznym imperatywem.