Dlaczego Holandia broni swojej zgody na system Full Self‑Driving Tesli

Holandia umocniła swoją pozycję europejskiego przyczółka dla autonomicznej jazdy Tesli na początku tego roku, ale decyzja ta wywołała polityczną burzę. 16 czerwca 2026 roku holenderski minister infrastruktury Vincent Karremans formalnie odrzucił parlamentarne żądania wstrzymania lub ponownego rozpatrzenia krajowej zgody na system Full Self‑Driving (Supervised) Tesli. Jego obrona stawia wiarygodność holenderskiego urzędu ds. pojazdów, RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer), w bezpośredniej opozycji do druzgocącego śledztwa agencji Reuters, które wykazało, że statystyki bezpieczeństwa przedstawione europejskim regulatorom przez Teslę opierały się na zasadniczo błędnym porównaniu . Sednem sporu jest proste pytanie, na które inne państwa członkowskie UE muszą teraz odpowiedzieć: czy własne testy regulatora można naprawdę oddzielić od danych, których producent użył, by lobbować na rzecz zatwierdzenia?

Spór statystyczny: co ujawnił Reuters

Kryzys polityczny ma swoje źródło w śledztwie Reutersa opublikowanym 28 maja 2026 roku, które przeanalizowało główne twierdzenie Tesli o bezpieczeństwie, że jej system FSD jest „nawet 10 razy bezpieczniejszy od ludzkiego kierowcy” .

Reuters odkrył, że ten współczynnik został zawyżony około trzykrotnie z powodu podstawowego błędu metodologicznego. Tesla porównała wskaźnik własnych wypadków skutkujących odpaleniem poduszek powietrznych – wąskiego, poważnego podzbioru zdarzeń – do obszernego federalnego zestawu danych, który obejmuje wszystkie wypadki wymagające odholowania pojazdu, niezależnie od ich ciężkości. Dane federalne już wyodrębniają wypadki z odpaleniem poduszek powietrznych jako osobną kategorię, co czyni porównanie Tesli statystycznie nieprawidłowym .

Dochodzenie wykraczało poza krytykę samych liczb. Reuters przeprowadził wywiady z 11 niezależnymi badaczami bezpieczeństwa ruchu drogowego; 10 z nich stwierdziło, że statystyki stanowią wprowadzający w błąd marketing, a nie wiarygodne dane dotyczące bezpieczeństwa . Co więcej, dziewięciu byłych pracowników Tesli zajmujących się etykietowaniem danych i jeden były inżynier ds. autonomicznej jazdy powiedzieli agencji Reuters, że nie powierzyliby temu systemowi prowadzenia samochodu, wskazując na regularne awarie w obecności pojazdów uprzywilejowanych, motocyklistów i w strefach robót drogowych .

Choć to śledztwo Reutersa koncentrowało się na publicznym marketingu Tesli, kolejny raport z 15 czerwca ujawnił, opierając się na wnioskach o dostęp do informacji publicznej, że Tesla przedstawiła te same samodzielnie opublikowane twierdzenia – w tym sugestię, że FSD „mógł uratować 32 000 istnień” – bezpośrednio regulatorom w Szwecji i Holandii podczas procesu lobbingu o europejską homologację .

18-miesięczny program testów RDW

Holenderski urząd ds. pojazdów, RDW, przyznał Tesli tymczasową homologację typu na podstawie regulaminu ONZ nr 171 (systemy wspomagania kierowcy) 10 kwietnia 2026 roku, czyniąc Holandię pierwszym krajem Unii Europejskiej, który dopuścił ten system na drogach publicznych . Zgoda nie przyszła szybko. Według RDW, system był „poddawany intensywnym badaniom i testom przez ponad półtora roku na naszym torze testowym i na drogach publicznych” . Wiele doniesień w prasie motoryzacyjnej mówi o ponad 18 miesiącach testów, około 3000 godzinach na zamkniętym torze testowym, 4500 scenariuszach testowych i około 1,6 do 1,8 miliona kilometrów przejechanych po europejskich drogach .

Homologacja pozostaje tymczasowa i obecnie dotyczy wyłącznie pojazdów wyposażonych w komputer Tesli Hardware 4 (AI4) w Holandii. RDW dąży do uzyskania ogólnounijnego zezwolenia w imieniu Tesli, co będzie wymagało głosowania państw członkowskich reprezentujących 55% populacji UE .

Obrona ministra: niezależna weryfikacja

Odpowiadając na pytania w parlamencie zadane przez posła Partii Pracy (PvdA) Habtamu de Hoopa, minister Karremans wyznaczył wyraźną granicę między statystycznym lobbingiem Tesli a techniczną oceną RDW. Jego kluczowym argumentem było to, że kwestionowane statystyki bezpieczeństwa „nie odegrały żadnej roli” w ostatecznej decyzji; agencja oparła swoją zgodę wyłącznie na własnych, niezależnie zweryfikowanych testach .

Karremans odmówił wstrzymania lub ponownego otwarcia procesu homologacji, a sam RDW określił system jako wnoszący „pozytywny wkład w bezpieczeństwo” . Stanowisko ministra tworzy jasną logikę regulacyjną: jeśli krajowa agencja techniczna przeprowadza tysiące godzin własnych obserwacji i walidacji na torze testowym, samodzielnie opublikowane twierdzenia producenta stają się prawnie nieistotne.

Tło europejskie: samotna decyzja

Podejście Holandii, która jako pierwsza zdecydowała się na taki krok, spotkało się z ostrą krytyką. Poseł de Hoop naciskał na ministra, pytając, dlaczego kraj zatwierdził system przed jakimkolwiek innym państwem członkowskim UE, przytaczając śmiertelne wypadki w Stanach Zjednoczonych z udziałem systemu FSD Tesli jako dowód na to, że szersza koordynacja była uzasadniona . Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) wysłała oficjalny list do innych państw członkowskich, wzywając je do domagania się publicznych odpowiedzi ze źródeł innych niż Tesla, zanim uznają holenderską homologację .

Około 40 000 Tesli w Holandii korzysta obecnie z funkcji FSD (Supervised), według Tesla Europe, która poinformowała, że do połowy czerwca samochody korzystające z oprogramowania przejechały 23,6 miliona kilometrów . Należy podkreślić, że system jest sklasyfikowany jako asystent kierowcy poziomu 2 zgodnie z regulacjami ONZ, co oznacza, że kierowca pozostaje prawnie odpowiedzialny i musi przez cały czas sprawować kontrolę nad pojazdem . Kilka innych krajów UE, w tym Belgia, Dania, Estonia i Litwa, już uznało holenderską tymczasową homologację lub wydało własne wstępne aprobaty, tworząc skomplikowaną mozaikę regulacyjną, którą Komisja Europejska będzie musiała ostatecznie uporządkować .