Zamknięcie Cieśniny Ormuz: Szok Energetyczny 2026, Który Przekształcił Globalne Rafinerie, Lotnictwo i Światową Gospodarkę

Globalna produkcja rafineryjna: Wielopłaszczyznowy upadek

Zamknięcie wywołało poważny i wielopłaszczyznowy upadek globalnych mocy rafineryjnych. Główne rafinerie w Arabii Saudyjskiej, Bahrajnie, Kuwejcie i ZEA pozostawały częściowo lub całkowicie nieczynne z powodu konfliktu, usuwając łącznie około 5 mln b/d globalnej produkcji rafineryjnej w drugim kwartale . Do kwietnia 2026 roku rafinerie na Bliskim Wschodzie i w Azji, pozbawione surowca, ograniczyły przerób o około 6 mln b/d, obniżając globalny przerób ropy do 77,2 mln b/d, według IEA . W szczycie kryzysu wstrzymano wydobycie ponad 11 mln b/d ropy i kondensatu znad Zatoki Perskiej, eliminując surowiec, od którego zależą rafinerie na całym świecie . Raport Rynkowy IEA odnotował, że globalny przerób ropy nadal borykał się z przerwami w dostawach surowca i uszkodzeniami infrastruktury, zaostrzając sytuację na rynkach produktów .

Marże rafineryjne: Dziwna, ale krótkotrwała hossa

Kryzys przyniósł tymczasową i w dużej mierze nieoczekiwaną hossę dla niektórych rafinerii, po której nastąpiła intensywna presja na marże. Amerykański spread 3-2-1 crack spread – kluczowy wskaźnik rentowności rafinerii – wzrósł do ponad 60 dolarów za baryłkę, co jest najwyższym poziomem w historii, napędzanym napiętą podażą produktów w stosunku do dostępności ropy . Goldman Sachs prognozował, że zaostrzona podaż produktów naftowych utrzyma marże rafineryjne na znacząco wyższym poziomie przez cały 2026 rok, a marże na dieslu będą szczególnie wysokie, o 19–26 dolarów wyższe niż normalnie .

Gdy jednak Cieśnina Ormuz zaczęła się częściowo otwierać pod koniec czerwca i w lipcu 2026 roku, hossa okazała się krótkotrwała. Referencyjny amerykański spread 3-2-1 crack spread zaczął spadać, gdy przepływy ropy wróciły szybciej niż równowaga na rynku produktów . Sytuację pogłębił dodatkowy czynnik: rosyjski zakaz eksportu diesla z powodu ukraińskich ataków dronów na rosyjskie rafinerie utrzymał globalną podaż produktów na niskim poziomie, podbijając ceny benzyny, diesla i paliwa lotniczego nawet gdy ceny ropy się uspokoiły .

Ceny benzyny w USA: 3,70 dolara za galon i rosnące

Prognoza krótkoterminowa EIA z sierpnia 2026 roku zakładała średnią cenę Brent na poziomie 96 dolarów za baryłkę w całym 2026 roku, a średnią cenę benzyny detalicznej w USA na poziomie 3,70 dolara za galon – co oznacza wzrost o prawie 20% w porównaniu z 3,10 dolara w 2025 roku . Cena Brent osiągnęła szczyt średnio 103 dolarów za baryłkę w marcu 2026 roku, podnosząc ceny benzyny w drugim kwartale . EIA zauważyła, że niepewność co do ponownego otwarcia cieśniny utrzymywała ceny ropy w wahanach na podwyższonym poziomie przez większą część drugiego kwartału 2026 roku, ze średnią dzienną zmianą ceny Brent o 4 dolary, w porównaniu z 1 dolarem w tych samych miesiącach 2025 roku . EIA prognozowała spadek Brent poniżej 90 dolarów za baryłkę w czwartym kwartale 2026 roku, ale straty w portfelach konsumentów były już faktem.

Koszty paliwa linii lotniczych i zakłócenia operacyjne: Najbardziej dotknięta branża

Branża lotnicza została nieproporcjonalnie mocno dotknięta, ponieważ podaż paliwa lotniczego (jet fuel) była podwójnie ograniczona: brakowało surowej ropy, a bezpośrednio uszkodzone zostały rafinerie na Bliskim Wschodzie produkujące to paliwo. Koszty paliwa amerykańskich linii lotniczych wzrosły o 78% w samym kwietniu 2026 roku (do prawie 6,5 miliarda dolarów), po 26% wzroście w marcu, według danych amerykańskiego Departamentu Transportu. Koszt za galon wzrósł rok do roku o 1,81 dolara do 4,11 dolara za galon . Marże (crack spread) na paliwo lotnicze przekroczyły 100 dolarów za baryłkę – bezprecedensowy poziom – z powodu zakłóceń w pracy rafinerii w regionie . Paliwo stanowi zazwyczaj 30–35% kosztów operacyjnych linii lotniczych, co oznacza, że szok cenowy prawie natychmiast przełożył się na wyższe ceny biletów, ograniczenie przepustowości lub erozję marż .

IATA ostrzegła, że dostawy paliwa lotniczego będą wymagały miesięcy na odbudowę nawet po ponownym otwarciu cieśniny, ponieważ rafinerie na Bliskim Wschodzie doznały bezpośrednich uszkodzeń, a nie tylko utraty surowca. Raport IATA z czerwca 2026 roku wskazał, że zamknięcie „zmiażdżyło” globalny przemysł lotniczy . Analiza Bloomberga dotycząca kryzysu paliwa lotniczego wykazała, że kilka kluczowych rynków lotniczych – których import paliwa lotniczego przekraczał 40% popytu – stanęło w obliczu ostrej podatności na zagrożenia, a niektóre rynki ryzykowały wyczerpaniem zapasów w ciągu ośmiu tygodni . Półroczny raport IATA obniżył prognozę zysku netto dla sektora w 2026 roku do łącznych 23 miliardów dolarów, znacznie poniżej wcześniejszej prognozy około 41 miliardów dolarów i w porównaniu z 45 miliardami dolarów w 2025 roku .

Deficyt paliwa lotniczego: Strukturalna luka pogłębiona przez uszkodzenia rafinerii

Analiza IATA zidentyfikowała strukturalny deficyt paliwa lotniczego na świecie, pogłębiony przez fakt, że cztery rafinerie w UE zostały już zamknięte w 2025 roku (usuwając ~400 000 b/d mocy) przed kryzysem w Ormuz . Oczekiwano, że odbudowa eksportu produktów rafinowanych z Bliskiego Wschodu zajmie kolejne trzy do czterech miesięcy, co oznacza, że deficyty paliwa lotniczego utrzymają się do trzeciego kwartału 2026 roku . Allianz Research odnotował, że ceny paliwa lotniczego podwoiły się od początku konfliktu, a nawet po zawieszeniu broni uszkodzenia mocy rafineryjnych w regionie oznaczały, że napięta podaż będzie się utrzymywać . American Action Forum poinformowało, że ceny spot paliwa lotniczego na amerykańskim wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej wzrosły rok do roku o 110% do połowy maja 2026 roku, a amerykańscy rafinerzy dostosowali swoje procesy, aby zmaksymalizować produkcję paliwa lotniczego kosztem benzyny .

Import ropy do USA z Arabii Saudyjskiej: Zduszony z obu stron

Zamknięcie Cieśniny Ormuz odcięło główną trasę eksportu saudyjskiej ropy do USA i Azji. Arabia Saudyjska próbowała przekierować eksport przez swoje terminale na Morzu Czerwonym na zachodnim wybrzeżu, ale wspierana przez Iran jemeńska milicja Huti ogłosiła embargo na saudyjski eksport i zaatakowała tankowce na tej alternatywnej trasie . Pod koniec lipca 2026 roku ataki na tankowce i obiekty energetyczne poważnie skomplikowały wysyłki z zachodniego wybrzeża Arabii Saudyjskiej, co oznacza, że saudyjski eksport ropy – w tym ten przeznaczony do USA – został skutecznie zduszony z obu stron . Baker Institute oszacował, że w normalnych warunkach cieśnina przepuszcza około 15 mln b/d ropy i 5 mln b/d produktów rafinowanych, co stanowi ~20% światowego eksportu ropy. Utrata tego przepływu pogrążyła Arabię Saudyjską w bezprecedensowym kryzysie eksportowym .

Ocena MFW: Globalny wzrost obcięty

MFW śledził ten kryzys w trzech kolejnych ocenach. W kwietniu 2026 roku obciął swoją „prognozę referencyjną” globalnego wzrostu PKB do 3,1% (z 3,3% w styczniu), zakładając krótkotrwały konflikt i umiarkowany 19% wzrost cen energii . W „scenariuszu niekorzystnym” przedłużających się zakłóceń globalny wzrost miałby spaść do 2,5%, spychając światową gospodarkę na skraj recesji . MFW ostrzegł, że perspektywy globalnej gospodarki „gwałtownie się zachmurzyły”, a zamknięcie Cieśniny Ormuz zwiększa ryzyko „kryzysu energetycznego na niespotykaną skalę” . Prognozowano, że inflacja bazowa wzrośnie do 4,4% w 2026 roku, co stanowi gwałtowne odejście od trendu dezinflacji .

W lipcu 2026 roku MFW ponownie obciął globalny wzrost do 3,0% na 2026 rok, opisując „kryzys w kształcie litery V” – słaby 2026 rok, po którym nastąpi odbicie do 3,4% w 2027 roku . Prognoza wzrostu dla Bliskiego Wschodu została obcięta do 0,7% w 2026 roku, co stanowi obniżkę o 1,2 punktu procentowego w stosunku do kwietnia, spowodowaną wyłącznie skutkami zamknięcia Ormuz dla regionalnego eksportu energii . MFW zauważył, że światowa gospodarka „jak dotąd przetrwała szok”, ale ostrzegł, że uporczywe zakłócenia będą utrzymywać inflację na podwyższonym poziomie, a wzrost słaby .

Szerszy obraz

Zamknięcie Cieśniny Ormuz okazało się największym szokiem podażowym w historii energetyki – nie tylko powtórką embarga naftowego z 1973 roku, ale bardziej złożonym kryzysem, w którym wąskie gardło w rafineriach stało się równie krytyczne jak utrata dostaw ropy. Główne ograniczenie przesunęło się z pytania „czy możemy zdobyć ropę?” na pytanie „czy jesteśmy w stanie przerobić to, co mamy, na paliwa, których świat potrzebuje?”. IEA opisała skumulowane straty podaży przekraczające 1 miliard baryłek do połowy 2026 roku , a nawet po częściowym ponownym otwarciu pod koniec czerwca uszkodzenia infrastruktury rafineryjnej sprawiły, że rynki produktów – zwłaszcza paliwa lotniczego i diesla – pozostawały w deficycie przez całą drugą połowę roku. Dla konsumentów, firm i całych gospodarek wielomiesięczne zamknięcie tego wąskiego przejścia między Iranem a Omanem było niczym innym jak transformacją.