Kryzys w Cieśninie Ormuz podbija koszty transportu. Stawki kontenerowe sięgnęły 4639 dolarów

Raport UN Trade and Development, przygotowany na podstawie danych firmy Clarksons, wskazywał ponadto na 97-procentowy spadek dziennej liczby przepraw w pierwszych dniach konfliktu, który rozpoczął się pod koniec lutego 2026 r.

Próba odbudowy ruchu okazała się nietrwała. Po tymczasowym porozumieniu USA–Iran w czerwcu w ciągu tygodnia od ogłoszenia zawieszenia broni odnotowano 125 przepraw — najwięcej od początku wojny . Jednak ponowny atak na statek towarowy 24 czerwca szybko podważył zaufanie armatorów . W lipcu amerykańska blokada została przywrócona, a cieśnina ponownie znalazła się na granicy faktycznego zamknięcia dla żeglugi handlowej .

Stawki kontenerowe osiągnęły tegoroczny szczyt

Zakłócenia w rejonie Ormuzu zbiegły się z wyraźnym wzrostem kosztów transportu kontenerowego. Indeks Drewry World Container Index (WCI) wzrósł 9 lipca 2026 r. o 2 proc. tydzień do tygodnia, do 4639 dolarów za kontener 40-stopowy. Był to najwyższy odczyt od września 2024 r.

WCI jest zbiorczym wskaźnikiem stawek na głównych trasach między Azją, Europą i Ameryką Północną. Najmocniej drożały połączenia z Azji do Europy:

• Szanghaj–Rotterdam: 4933 dolary za FEU — wzrost o 5 proc.
• Szanghaj–Genua: 6463 dolary za FEU — wzrost o 2 proc.
• Szanghaj–Los Angeles: 6482 dolary za FEU — wzrost o 2 proc.
• Szanghaj–Nowy Jork: 7904 dolary za FEU — bez zmian

FEU (40-foot equivalent unit) oznacza jednostkę odpowiadającą kontenerowi 40-stopowemu. Dla porównania WCI wynosił 3969 dolarów w połowie czerwca, po tygodniowym wzroście o 12 proc. , a na początku czerwca 3549 dolarów .

Nie udało się natomiast bezpośrednio potwierdzić często przytaczanych danych o 120-procentowym wzroście stawek spot z Azji na zachodnie wybrzeże USA ani o 85-procentowym wzroście stawek na wybrzeże wschodnie. Dostępne materiały potwierdzają, że połączenia transpacyficzne pozostawały mocne, ale nie podają tych konkretnych wartości.

CMA CGM przerzuca wyższe ceny paliwa na klientów

Francuski armator CMA CGM ogłosił 22 lipca nadzwyczajną dopłatę paliwową w wysokości od 65 do 165 dolarów za kontener. Opłata obowiązuje od 1 sierpnia 2026 r. i pozostanie w mocy do odwołania. Firma powołała się na ponowną eskalację walk w rejonie Cieśniny Ormuz .

Własny komunikat CMA CGM, oznaczony jako Advisory #12, precyzuje stawki dla długich tras. W przypadku przewozów w głównym kierunku dopłata wynosi 150 dolarów za TEU dla kontenerów suchych i 165 dolarów za TEU dla kontenerów chłodniczych . Dla przewozów powrotnych ustalono odpowiednio 75 i 90 dolarów za TEU . TEU to jednostka odpowiadająca kontenerowi 20-stopowemu.

Bezpośrednią przyczyną decyzji był wzrost cen paliwa żeglugowego. Cena oleju VLSFO, czyli paliwa o bardzo niskiej zawartości siarki, przekroczyła 800 dolarów za tonę metryczną w Fujairah oraz w rejonie Los Angeles/Long Beach, wyniosła około 785 dolarów w Singapurze i przekroczyła 700 dolarów w Houston . Jeszcze droższy olej napędowy do silników okrętowych MGO kosztował w Fujairah i rejonie Los Angeles/Long Beach ponad 1370 dolarów za tonę .

Mechanizm jest prosty: armator ponosi wyższy koszt paliwa, dolicza go do frachtu, a importerzy i właściciele ładunków muszą zdecydować, czy wziąć koszt na siebie, czy przenieść go dalej w łańcuchu dostaw. W efekcie presja może dotrzeć do hurtowni, sklepów i konsumentów.

Wartość światowego handlu rośnie, ale częściowo dzięki cenom

Dane o handlu światowym pokazują gospodarkę działającą pod silną presją cenową. UNCTAD szacuje, że handel towarami osiągnął w pierwszej połowie 2026 r. około 13,7 bln dolarów, czyli o 12,5 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2025 r. Handel usługami wzrósł o 10,5 proc., a łączna wartość handlu towarami i usługami zwiększyła się o około 2 bln dolarów .

Nie oznacza to jednak, że świat przewozi o 12,5 proc. więcej towarów. UNCTAD zaznaczyła, że wzrost był częściowo wspierany przez wyższe ceny, a nie wyłącznie przez zwiększenie fizycznego wolumenu wymiany . Bank Światowy również odnotował wzrost wartości handlu na początku 2026 r., ale ostrzegł, że część poprawy ma charakter cenowy .

Według prognozy zawartej w raporcie ONZ World Economic Situation and Prospects 2026 globalny wzrost gospodarczy ma spowolnić do 2,7 proc. w 2026 r., poniżej poziomu z 2025 r. i średniej sprzed pandemii .

Dlaczego podwyżki stóp nie rozwiązują tego problemu

Inflacja wywołana kryzysem w Ormuzie jest przykładem inflacji kosztowej. Jej źródłem nie jest nadmierny popyt, lecz ograniczenie podaży i wzrost kosztów funkcjonowania firm — w tym przypadku przede wszystkim paliwa i transportu.

To stawia banki centralne przed trudnym wyborem. Podwyżka stóp procentowych może ograniczyć popyt i zmniejszyć ryzyko utrwalenia oczekiwań inflacyjnych, ale nie obniży bezpośrednio ceny paliwa ani nie otworzy zamkniętej trasy morskiej. Jednocześnie droższy kredyt może dodatkowo osłabić inwestycje i konsumpcję.

Z kolei brak reakcji może pozwolić, by wyższe koszty przeniknęły do kolejnych sektorów gospodarki. Powstaje więc klasyczny dylemat stagflacyjny: inflacja pozostaje podwyższona, a wzrost gospodarczy słabnie. W dostępnych materiałach nie ma jednak konkretnego stanowiska banku centralnego, które bezpośrednio łączyłoby politykę pieniężną z kryzysem w Cieśninie Ormuz.

Co można potwierdzić, a czego nie

Szok, który może dotrzeć do sklepów

Kryzys w Cieśninie Ormuz nie wygląda na jednorazowe zaburzenie. Ruch statków pozostaje ułamkiem wcześniejszych poziomów, stawki kontenerowe osiągnęły wieloletnie maksimum, a armatorzy wprowadzają dopłaty do każdego przewozu objętego nowymi warunkami.

Jeśli ograniczenia w żegludze i wysokie ceny paliwa się utrzymają, koszty będą stopniowo przenikać przez globalne łańcuchy dostaw. Dla banków centralnych oznacza to problem bez prostego rozwiązania, a dla firm i konsumentów — ryzyko, że rachunek za kryzys pojawi się nie tylko w danych o frachcie, lecz także na sklepowych półkach.