Cła UE na chińskie samochody elektryczne: sukces i porażka jednocześnie

Jednak ten ogólny spadek maskuje kluczowe rozwarstwienie: został on spowodowany prawie wyłącznie przez zachodnie marki przenoszące produkcję z Chin . Udział europejskich producentów w imporcie BEV z Chin spadł z 38% w 2024 do 23% w I kwartale 2026, a Tesli z 26% do 19% w tym samym okresie .

Z kolei import chińskich marek nadal rósł. Chińscy producenci odpowiadają obecnie za ponad połowę (54%) wszystkich BEV wysyłanych z Chin do Europy, w porównaniu do 35% przed cłami . W maju 2026 roku łączna sprzedaż pięciu chińskich producentów (SAIC, BYD, Geely, Chery i Li Auto) w 31 głównych krajach europejskich osiągnęła 138 410 sztuk, co dało im 12,0% udziału w rynku – po raz pierwszy wyprzedzając marki japońskie .

Rozbieżne wyniki: BYD podwaja, SAIC walczy

Struktura ceł stworzyła wyraźny podział na zwycięzców i przegranych wśród chińskich marek:

SAIC/MG odnotowało największy spadek sprzedaży wśród chińskich BEV ze względu na najwyższą stawkę celną . BYD, z dużo niższym cłem, był w stanie wchłonąć taryfę i nadal oferować ceny niższe od europejskich rywali .

Jak zareagowali zachodni producenci

Zachodnie koncerny wybrały relokację zamiast wchłaniania ceł. Tesla przeniosła produkcję do Berlina, aby obsłużyć rynek UE, podczas gdy Volvo (EX30) i BMW przeniosły kluczowe modele z Chin do europejskich fabryk . To właśnie ta relokacja odpowiada za cały spadek udziału chińskich EV w nagłówkach statystyk.

T&E ostrzega również, że jeśli UE osłabi swoje cele redukcji CO₂ dla samochodów na lata 2030/2035 (zgodnie z propozycją europosła Saliniego), udział chińskich marek w rynku EV może wzrosnąć do 30% do 2035 roku, w porównaniu do 15% w ramach obecnej propozycji Komisji . To sugeruje, że same cła są niewystarczające bez towarzyszących im regulacji emisyjnych.

Wielotorowa odpowiedź chińskich marek

Chińscy producenci samochodów wdrożyli cztery odrębne strategie w odpowiedzi na cła:

1. Przenoszenie produkcji do Europy (onshoring)

Chińskie marki ogłosiły 10 planowanych zakładów produkcyjnych od września 2023 roku, zlokalizowanych w Turcji, na Węgrzech i w Hiszpanii . BYD buduje fabrykę za 4 miliardy euro na Węgrzech i planuje produkować wszystkie EV dla Europy lokalnie do 2028 roku . Prowadzi również rozmowy ze Stellantis w sprawie przejęcia niewykorzystanych fabryk w UE . SAIC (MG) uruchamia lokalną produkcję, aby ominąć cło w wysokości 35,3% .

Pomimo tego nacisku na onshoring, T&E oczekuje, że 60% sprzedaży chińskich marek EV w Europie w 2035 roku nadal będzie pochodzić z importu z Chin, a wolumen wzrośnie z 350 000 sztuk (2025) do 850 000 .

2. Przejście na hybrydy plug-in (PHEV)

PHEV były początkowo zwolnione z dodatkowych ceł, objęte jedynie standardowym 10% cłem importowym. Udział chińskich marek w unijnym rynku PHEV skoczył z 3% (2024) do 13% (2026) . Udział chińskich PHEV w całkowitym imporcie PHEV do UE wzrósł z 37% do 60% . Hybrydowy SUV BYD Seal U został najlepiej sprzedającym się modelem w swojej kategorii w Europie w 2025 roku . UE przygotowuje już cła na chińskie PHEV .

3. Utrzymywanie niskich cen

Chińskie BEV marek są średnio 21% tańsze od odpowiedników produkowanych w UE, pomimo ceł . Niektóre modele odnotowały dalsze obniżki cen po wprowadzeniu ceł: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Chińskie marki wchłonęły cła, aby utrzymać udział w rynku, zamiast przerzucać koszty na konsumentów.

4. Lobbing i pozycjonowanie marki

BYD złożył wniosek o członkostwo w Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Samochodów (ACEA), aby zyskać wpływ na politykę celną i regulacyjną . Dałoby to BYD bezpośrednie miejsce przy stole, gdzie debatuje się nad unijnymi normami emisji, infrastrukturą ładowania i ramami celnymi.

Kluczowa luka: Import baterii

T&E zwraca uwagę, że import chińskich baterii – praktycznie nieobjęty cłami – wzrósł siedmiokrotnie, z około 4 miliardów dolarów (2020) do prawie 30 miliardów dolarów (2025) . Europejscy producenci odpowiadają za mniej niż jedną czwartą produkcji baterii w UE. T&E wzywa do nałożenia 20% cła na chińskie baterie, co – według ich prognoz – zwiększyłoby cenę europejskich BEV tylko o 2,8% .

Podsumowanie

Cła UE osiągnęły swój główny zamierzony cel: zmusiły zachodnich producentów do lokalizacji produkcji EV w Europie . Tesla, Volvo i BMW produkują teraz kluczowe modele w Europie, zamiast importować je z Chin.

Jednak cła nie zdołały powstrzymać ekspansji chińskich marek. BYD, korzystając z niższej stawki celnej, utrzymał eksport i buduje bazę produkcyjną w Europie. SAIC został mocniej dotknięty i ściga się z czasem, aby przenieść produkcję. Chińscy producenci zdominowali teraz kanał importowy, odpowiadając za 54% przepływu BEV z Chin do UE . Cła zmieniły to, kto produkuje i gdzie, ale nie zatrzymały strukturalnego przesunięcia w kierunku chińskich marek na europejskim rynku EV.