SAF stało się względnie bardziej konkurencyjne, ale wciąż nie może zastąpić nafty lotniczej

Ceny paliwa lotniczego wzrosły o ponad 120% względem poziomu sprzed wojny. Na początku kwietnia 2026 r. sięgnęły 1838 dolarów za tonę, a następnie ustabilizowały się powyżej 1500 dolarów . W Singapurze, jednym z najważniejszych centrów handlu paliwem lotniczym w Azji, cena wzrosła w pierwszym tygodniu marca o 72%, do 225,44 dolara za baryłkę . Według innych szacunków konwencjonalne paliwo kosztowało później około 1100–1300 dolarów za tonę, wobec 700–900 dolarów przed wojną .

SAF również podrożało — do około 3000 dolarów za tonę w połowie 2026 r. . Wzrost ten był jednak związany przede wszystkim z kosztami surowców i przetwarzania, a nie bezpośrednio z ceną ropy.

Dlaczego szok na rynku ropy nie zrównał cen?

Najpopularniejsza obecnie ścieżka produkcji SAF to HEFA, czyli paliwo wytwarzane z hydrorafinowanych estrów i kwasów tłuszczowych. Wykorzystuje ona m.in. zużyty olej spożywczy, tłuszcze zwierzęce oraz oleje roślinne.

Surowce te są wyceniane głównie na rynkach rolnych, a nie na rynku ropy. Dlatego gwałtowny wzrost cen ropy po zamknięciu cieśniny Ormuz nie przełożył się automatycznie na równie gwałtowny wzrost ani spadek kosztów produkcji SAF . Jednocześnie ograniczona dostępność surowców, konkurencja ze strony innych biopaliw i napięcia w łańcuchach dostaw utrzymały ceny zielonego paliwa na wysokim poziomie .

To wskazuje, że przewaga cenowa paliw kopalnych nie jest wyłącznie tymczasowym skutkiem niedojrzałości rynku SAF. Analizy branżowe oceniają, że w przewidywalnej przyszłości SAF nie osiągnie parytetu cenowego z paliwem kopalnym w realistycznym scenariuszu. Premia wynika z samej chemii surowców odnawialnych, zapotrzebowania na energię i kosztów przetwarzania .

Produkcja pozostaje zbyt mała, by wypełnić lukę

Według prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) światowa produkcja SAF wyniesie w 2026 r. około 2,4 mln ton. To zaledwie 0,8% całkowitego popytu na paliwo lotnicze .

Tempo wzrostu również zaczyna spowalniać. Produkcja zwiększyła się mniej więcej dwukrotnie — z około 1 mln ton w 2024 r. do 1,9 mln ton w 2025 r. — ale między 2025 a 2026 r. ma wzrosnąć tylko o około 0,5 mln ton .

Skala problemu jest widoczna w porównaniu z całym rynkiem. Globalne zużycie paliwa lotniczego wynosi około 300 mln ton rocznie, podczas gdy SAF ma dostarczyć 2,4 mln ton . W praktyce oznacza to, że nawet bardzo silny impuls cenowy nie pozwala szybko zastąpić utraconej podaży tradycyjnej nafty lotniczej.

IATA szacuje, że aby osiągnąć cel zerowych emisji netto sektora lotniczego do 2050 r., roczna podaż SAF musiałaby wzrosnąć do około 500 mln ton. To mniej więcej 200 razy więcej niż obecna prognoza na 2026 r. .

Kryzys zwiększył zainteresowanie SAF, ale także produkcję paliw kopalnych

W krótkim terminie wojna sprawiła, że SAF ponownie stało się ważnym tematem dla linii lotniczych i decydentów. Mniejsza względna różnica cen zwiększyła zainteresowanie alternatywnymi dostawami, a Unia Europejska rozważała zwiększenie zakupów SAF oraz importu paliwa z USA, aby ograniczyć skutki zakłóceń dostaw z Bliskiego Wschodu .

Linie lotnicze mierzyły się przy tym z podwojeniem kosztów paliwa i ryzykiem fizycznych niedoborów. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała, że niedobory mogą pojawić się od czerwca 2026 r. .

Presja działała jednak w dwóch kierunkach. Z jednej strony kryzys pokazał strategiczne ryzyko uzależnienia od paliw transportowanych przez jeden wąski szlak i wzmocnił argumenty za rozwojem SAF . Z drugiej — wysokie ceny zachęciły producentów do zwiększenia podaży konwencjonalnego paliwa. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA) odnotowała rekordowy poziom produkcji paliwa lotniczego w USA .

Wstępne porozumienie USA z Iranem w czerwcu przejściowo obniżyło ceny ropy, ale analitycy oceniali, że powrót cen paliw do wcześniejszych poziomów może zająć miesiące, a nawet lata .

Próba dla polityki klimatycznej

Unijne obowiązki dotyczące domieszki SAF nadal obowiązują. Wojna postawiła jednak te regulacje pod presją: rządy muszą jednocześnie odpowiadać na pytania o ceny biletów, bezpieczeństwo dostaw, dostępność surowców i tempo redukcji emisji .

Jeśli kryzys trwałby długo, bezpieczeństwo energetyczne mogłoby zacząć konkurować z celami dekarbonizacyjnymi. SAF jest atrakcyjniejsze jako zabezpieczenie strategiczne i narzędzie ograniczania emisji, ale nie ma obecnie wystarczającej podaży, by pełnić rolę szybkiego zamiennika paliw kopalnych.

Wniosek

Wojna zmniejszyła względną przewagę cenową SAF z około trzykrotności do mniej więcej dwukrotności. To realna poprawa konkurencyjności, ale nie przełom na skalę całego rynku.

Produkcja SAF pokrywa tylko 0,8% popytu, dominująca technologia pozostaje zależna od drogich surowców rolnych, a jednocześnie wzrosła produkcja konwencjonalnego paliwa lotniczego. Kryzys nie przestawił więc lotnictwa masowo na zielone paliwa. Pokazał raczej, jak silne i trudne do pogodzenia są dziś dwa cele: bezpieczeństwo dostaw energii oraz szybka dekarbonizacja transportu lotniczego.