Unijne wymogi dla elektryków mogą podnieść koszty. Bruegel pokazuje rachunek

Dopłata do zakupu elektryka pomaga kierowcy tylko wtedy, gdy auto w ogóle się do niej kwalifikuje. Właśnie tę granicę miałby przesunąć projekt unijnego Industrial Accelerator Act (IAA). Komisja Europejska zaproponowała go w marcu 2026 r., by zwiększyć popyt m.in. na pojazdy i czyste technologie produkowane w UE. To nadal projekt, a nie obowiązujące prawo. 78

Co zmieniłyby wymogi pochodzenia?

Według warunków rozważanych w projekcie dostęp auta do zamówień publicznych i dopłat do zakupu wiązałby się z montażem w UE, pochodzeniem 70% komponentów innych niż akumulator z UE oraz zastosowaniem ogniw akumulatorowych wyprodukowanych w Europie. Taki mechanizm kierowałby popyt do europejskich fabryk. Zarazem mógłby pozbawić wsparcia tańsze samochody niespełniające kryteriów i ograniczyć producentom wybór dostawców. Bruegel ostrzega, że wyższe koszty najmocniej uderzyłyby w przystępne cenowo modele, osłabiły konkurencyjność eksportu i mogły spowolnić przechodzenie na napęd elektryczny. 783

Skąd 2100 euro — i czego ta kwota nie obejmuje?

Rachunek dotyczący samych ogniw akumulatorowych jest prosty: wzrost ich szacowanego kosztu z około 50 do 85 euro za kilowatogodzinę oznacza różnicę 35 euro/kWh. Po przemnożeniu przez akumulator o pojemności 60 kWh daje to około 2100 euro na samochód. Nie oznacza to automatycznie podwyżki ceny w salonie o 2100 euro: ostateczny koszt dla kupującego zależałby m.in. od polityki cenowej producenta i dostępnych dopłat. 358

Wymóg stosowania stali niskoemisyjnej mógłby dołożyć kolejny koszt, a prostsze procedury zatwierdzania pojazdów — przynieść oszczędności. Dostępne materiały nie pozwalają jednak rzetelnie przypisać obu efektom kwot na jeden samochód ani wyliczyć ich łącznego wpływu na cenę. 67

Transport & Environment przedstawia mniejszy przewidywany wzrost kosztów do 2030 r. Jednym z możliwych wyjaśnień jest założenie, że wraz ze wzrostem skali europejskiej produkcji ogniwa stanieją. Dostępne materiały nie potwierdzają jednak dokładnej kwoty ani założeń tej prognozy, więc nie należy traktować jej jako bezpośrednio porównywalnego wyliczenia. Nie dają też podstaw do opisania jednolitego stanowiska producentów samochodów wobec IAA. 157

Dlaczego Bruegel woli czasowe porozumienie z Chinami?

Stawka dla europejskiego przemysłu jest duża: według Bruegla produkcja samochodów osobowych w UE spadła o 19% od 2019 r., a auta zbudowane w Chinach odpowiadają w 2026 r. za ponad 20% sprzedaży elektryków w UE. Zmiany dotyczą sektora ważnego dla zatrudnienia, choć dostępne materiały nie uzasadniają podania precyzyjnej liczby miejsc pracy. 12

Bruegel proponuje negocjowany, ograniczony w czasie pułap eksportu chińskich aut elektrycznych i hybrydowych, połączony z zasadami dotyczącymi chińskich inwestycji w europejską produkcję. W zamyśle dałoby to unijnym producentom czas na dostosowanie się bez trwałego podnoszenia kosztu każdego auta objętego wsparciem. 123

Takie rozwiązanie również budziłoby pytania prawne. Dwustronny limit wymierzony w jednego partnera handlowego może być postrzegany jako dyskryminujący i przypominać niedozwolone dobrowolne ograniczenie eksportu. Sam fakt, że zostałby wynegocjowany, nie przesądzałby o jego zgodności z regułami Światowej Organizacji Handlu (WTO).