AnswersPublished15 sources
Cieśnina Ormuz podbiła stawki VLCC do rekordów. Dlaczego Brent nie pokazuje całego problemu
TD3C, wskaźnik dla rejsu VLCC z Ras Tanury do Ningbo, przekroczył w połowie września 1 mln dolarów dziennie, a krótko potem był wyceniany powyżej 1,2 mln dolarów dziennie. Uszkodzenie saudyjskiego rurociągu East West ograniczyło ważną drogę omijającą Ormuz.
Opublikowane przezEdytowane za pomocą GPT-5.6 TerraObrazy wygenerowane za pomocą GPT Image 2
Research answer
Key takeaways
- TD3C, wskaźnik dla rejsu VLCC z Ras Tanury do Ningbo, przekroczył w połowie września 1 mln dolarów dziennie, a krótko potem był wyceniany powyżej 1,2 mln dolarów dziennie.
- Uszkodzenie saudyjskiego rurociągu East West ograniczyło ważną drogę omijającą Ormuz.
- Armatorzy zamówili w 2026 r. rekordową liczbę VLCC, ale nie rozwiąże to obecnego problemu: znaczna część nowych statków ma wejść do służby dopiero w latach 2028–2029.
AI Prompt
openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How has the post–late-February U.S. and Israeli strike disruption of the Strait of Hormuz—compounded by drone damage to Saudi Arabia’s East-. Article summary: The disruption has turned tanker capacity into the binding constraint on oil supply: crude may exist, but moving it safely and promptly has become exceptionally expensive. This lifts delivered physical-crude prices far m. Topic tags: general, news, general web, user generated, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermar
Rynek ropy przeżywa dziś przede wszystkim szok logistyczny. Zakłócenia tranzytu przez cieśninę Ormuz podniosły ryzyko i koszt przewozu ropy z Zatoki Perskiej do Azji. Jednocześnie uszkodzenia saudyjskiego rurociągu East-West, prowadzącego ku Morzu Czerwonemu, ograniczyły kluczową trasę omijającą cieśninę. Efektem był gwałtowny wyścig o dostępne tankowce oraz rekordowy wzrost stawek na trasie Zatoka Perska–Chiny. 2
TD3C stał się wskaźnikiem niedoboru i ryzyka
TD3C to publikowany przez Baltic Exchange benchmark dla ładunku 270 tys. ton ropy przewożonego tankowcem VLCC z Ras Tanury w Arabii Saudyjskiej do Ningbo w Chinach. 14 września jego ekwiwalent stawki czarteru czasowego (TCE) przekroczył po raz pierwszy 1 mln dolarów dziennie i osiągnął 1,035 mln dolarów dziennie. Późniejsza ocena rynku wskazywała na poziom przekraczający 1,2 mln dolarów dziennie.
Skala zmiany jest wyjątkowa: pod koniec lutego benchmark dla rejsów VLCC z Bliskiego Wschodu do Chin wynosił około 206 tys. dolarów dziennie. Nie chodziło tylko o wyższy koszt paliwa czy dłuższą podróż. Przejście przez Ormuz stało się decyzją obarczoną ryzykiem dla armatora, czarterującego i ubezpieczyciela. Ocena rynku z września szacowała premię za ryzyko dla trasy Ras Tanura–Ningbo, względem porównywalnych rejsów regionalnych, na około 430 tys. dolarów dziennie.
Warto przy tym pamiętać, że TD3C jest kalkulowanym benchmarkiem TCE, a nie ujawnioną gotówkową stawką każdego pojedynczego kontraktu czarterowego. W ekstremalnych warunkach rynkowych wskaźnik może uwzględniać założenia dotyczące trasy i ryzyka, które nie są identyczne z warunkami konkretnej umowy.
Saudyjskie obejście problemu także zużywa statki
Rurociąg East-West umożliwiał Arabii Saudyjskiej przesył ropy z pól na wschodzie kraju do Yanbu nad Morzem Czerwonym, z pominięciem cieśniny Ormuz. Jego przepustowość sięga do 7 mln baryłek dziennie. 2
Po uszkodzeniu infrastruktury Saudi Aramco zaoferowało dodatkowe ładunki z Zatoki Perskiej, przewidziane do przeładunku typu ship-to-ship w pobliżu Soharu w Omanie. Według Reutersa spółka sprzedała w tym mechanizmie około 60 mln baryłek ropy do załadunku we wrześniu i październiku. 1
Ten model pozwala utrzymać część dostaw, ale nie zastępuje bez tarć bezpośredniego eksportu:
- mniejszy statek wahadłowy ładuje ropę wewnątrz Zatoki Perskiej i przepływa przez cieśninę;
- ropa jest przeładowywana na morzu w pobliżu Soharu;
- większy tankowiec oczekujący poza cieśniną zabiera ładunek dalej do Azji.
Każdy etap oznacza dodatkowe planowanie, oczekiwanie i ryzyko operacyjne. Co ważniejsze, jeden prosty przewóz zostaje podzielony na kilka zobowiązań dotyczących statków. Dane satelitarne cytowane przez Reutersa wskazywały, że podczas tej zmiany załadunki w Ras Tanurze i Juaymah wzrosły do około dwóch ekwiwalentów VLCC dziennie. 3
Dlaczego ekran z ceną Brent nie oddaje pełnego kosztu
Rafineria nie kupuje abstrakcyjnej „ropy z ekranu”. Kupuje konkretny gatunek ropy, w określonym miejscu i terminie dostawy. Jej faktyczny koszt obejmuje cenę surowca, fracht, ubezpieczenie, ryzyko trasy oraz dostępność statku. Gdy transport staje się wąskim gardłem, te elementy mogą poruszać się niezależnie od ceny kontraktów terminowych.
Kontrakty Brent nie odzwierciedlają w pełni blokady logistycznej w Ormuz. Gdy dochodzi do fizycznej dostawy w ramach kontraktu Brent, kwalifikujące się gatunki ropy są ładowane w Europie lub Stanach Zjednoczonych, a nie w bliskowschodnim punkcie zapalnym. To pomaga wyjaśnić, dlaczego ceny fizycznej ropy mogą podczas zakłóceń żeglugowych mocno odbiegać od nagłówkowej ceny futures.
W kwietniu Reuters informował, że ceny fizycznej ropy europejskiej i afrykańskiej rosły mimo wyprzedaży kontraktów futures po zawieszeniu broni między USA a Iranem. Ropa Forties z Morza Północnego osiągnęła wtedy 146,43 dolara za baryłkę, a kilka dni później 148,87 dolara — rekordowy poziom.
Wpływ frachtu na cenę baryłki może być bardzo duży. VLCC zwykle zabiera około 2 mln baryłek ropy, więc przy obecnych stawkach koszt transportu istotnie zmienia cenę dostarczonego ładunku. Jeden z komentarzy rynkowych szacował, że fracht z Zatoki Perskiej do Azji przekroczył 22 dolary na baryłkę, wobec około 2 dolarów rok wcześniej. Dokładna kwota zależy jednak od parametrów danego rejsu i nie jest uniwersalną stawką.
Rafinerie szukają ropy poza Ormuz
Azjatyckie i europejskie rafinerie zwiększają zakupy ropy z regionów nieobjętych zakłóceniami. Reuters odnotował silniejszy popyt na dostawy ze Stanów Zjednoczonych, Afryki Zachodniej i Ameryki Łacińskiej. Premie dla ropy Dubai/Oman oraz gatunków z Afryki Zachodniej, USA i Ameryki Łacińskiej wzrosły do wielomiesięcznych maksimów.
Zmienia się więc zarówno miejsce pozyskania ropy, jak i czas zajęcia każdego tankowca. Rejs USA–Azja, Brazylia–Azja czy Afryka Zachodnia–Azja zazwyczaj angażuje jednostkę na dłużej niż tradycyjna trasa Zatoka Perska–Azja. Liczba statków na świecie nie musi się zmienić, aby ich efektywna dostępność spadła: każdy ładunek wymaga więcej dni żeglugi, relokacji albo czasu na przeładunek.
Dlatego rzeczywistym ograniczeniem nie jest wyłącznie liczba VLCC na wodzie, lecz ilość pewnej i dostępnej zdolności przewozowej liczonej w tonomilach — zdolności do dostarczenia ładunku, gdy najkrótsze i najlepiej utrwalone szlaki są utrudnione.
Rekordowe zamówienia nie pomogą natychmiast
Armatorzy reagują na wysokie zarobki dużą falą zamówień. Według danych Signal Group cytowanych przez Reutersa do połowy września 2026 r. zamówiono 217 VLCC, wobec 93 w całym 2025 r. Allied Shipbroking podał odpowiednio 164 i 83 jednostki. Oba zestawienia pokazują ponad dwukrotny wzrost oraz największą falę zakupów supertankowców od co najmniej 25 lat. 17
Portfel zamówień nie oznacza jednak dodatkowej podaży dziś. Dane Maritime Strategies International, cytowane w sierpniu, wskazywały, że około 83% zamówionych w pierwszej połowie 2026 r. VLCC ma zostać dostarczonych w latach 2028–2029. 20 Nowe statki niewiele więc zmienią w rynku napiętym obecnymi zagrożeniami bezpieczeństwa, opóźnieniami przeładunków i dłuższymi trasami zastępczymi.
Co mogłoby obniżyć stawki?
Trwalszy spadek kosztów frachtu VLCC wymagałby prawdopodobnie kombinacji kilku czynników: bezpieczniejszego i bardziej przewidywalnego tranzytu przez Ormuz, przywrócenia przepustowości rurociągu East-West, mniejszych opóźnień przy przeładunkach statek–statek albo niższego popytu na ropę zastępczą transportowaną na długich dystansach.
Do tego czasu kluczowe pytanie nie brzmi, czy ropa istnieje w złożu. Brzmi: czy rafineria zdoła zapewnić statek, trasę i termin dostawy, które pozwolą zamienić tę ropę w realnie dostępny surowiec. Rekordowe odczyty TD3C pokazują, jak szybko ryzyko transportowe może stać się dominującym składnikiem ceny fizycznej ropy.
Studio Global AI
Continue your research
This page includes a source-backed answer you can continue inside Studio Global.
People also ask
What is the short answer to "Cieśnina Ormuz podbiła stawki VLCC do rekordów. Dlaczego Brent nie pokazuje całego problemu"?
TD3C, wskaźnik dla rejsu VLCC z Ras Tanury do Ningbo, przekroczył w połowie września 1 mln dolarów dziennie, a krótko potem był wyceniany powyżej 1,2 mln dolarów dziennie.
What are the key points to validate first?
TD3C, wskaźnik dla rejsu VLCC z Ras Tanury do Ningbo, przekroczył w połowie września 1 mln dolarów dziennie, a krótko potem był wyceniany powyżej 1,2 mln dolarów dziennie. Uszkodzenie saudyjskiego rurociągu East West ograniczyło ważną drogę omijającą Ormuz.
What should I do next in practice?
Armatorzy zamówili w 2026 r. rekordową liczbę VLCC, ale nie rozwiąże to obecnego problemu: znaczna część nowych statków ma wejść do służby dopiero w latach 2028–2029.