GE9X po pęknięciu uszczelnienia: naprawa jest wdrażana, ale 777X wciąż musi przejść ostatnie testy

Stan prac: problem opanowany, lecz proces jeszcze się nie zakończył

Do 14 września GE Aerospace zdawało się być już po etapie ustalania przyczyny problemu z uszczelnieniem między stopniami turbiny silnika GE9X i przechodzić do wdrożenia rozwiązania. W kwietniu firma podała, że zidentyfikowała przyczynę obniżonej trwałości elementu i finalizuje poprawkę. Później Boeing przekazał, że GE uzgadnia modyfikację z amerykańską Federalną Administracją Lotnictwa (FAA). 9

To istotny postęp, ale nie jest równoznaczny z zamknięciem etapu certyfikacyjnego. Trzeba jeszcze wykazać trwałość i zgodność zmienionej konfiguracji, stabilnie włączyć ją do produkcji oraz uzyskać wymagane akceptacje FAA. Cel pierwszej dostawy w 2027 r. pozostawał więc aktualny, ale zależał od sprawnego wykonania tych zadań. 9

Co wykryto w silniku GE9X

Problem dotyczył środkowego uszczelnienia w rdzeniu GE9X, umieszczonego między stopniami turbiny. Pęknięcie znaleziono podczas przeglądu warsztatowego w styczniu 2026 r., w silniku zamontowanym na samolocie 777-9 wykorzystywanym w próbach w locie. 210

Początkowo informowano o potencjalnym problemie z trwałością, a GE podkreślało, że na ocenę jego skali jest za wcześnie. 1 Późniejsze publikacje opisywały źródło problemu jako kwestię tolerancji konstrukcyjnych, a nie dowód na systemową wadę całej populacji silników. 3

GE9X jest jedynym typem silnika przewidzianym dla 777X. Dlatego nawet pojedynczy problem z komponentem ma znaczenie dla całego programu: poprawiona konfiguracja musi wspierać harmonogram certyfikacji samolotu i dostaw.

Przeprojektowanie, kontrole i przerwa w dostawach

Według wrześniowych doniesień GE rozpoczęło w lutym kontrole starszych wersji uszczelnienia oraz działania korygujące nadzorowane przez FAA. 2 Pod koniec lipca Boeing potwierdził, że GE wstrzymało dostawy GE9X, gdy kończyło modyfikację. Producent płatowca oczekiwał wznowienia wysyłek w trzecim kwartale 2026 r. 9

Boeing informował też, że zmiana została już włączona do systemu produkcyjnego GE. 9 Wskazuje to na przejście od analizy inżynieryjnej do wdrożenia przemysłowego, obejmującego m.in. oprzyrządowanie i gotowość dostawców. Nie potwierdza jednak niezależnie, że do 14 września dostawy wróciły już do normalnego tempa.

Próby w locie i plan dostaw na 2027 r.

Dostępne w tamtym czasie informacje wskazywały, że próby w locie 777X trwały mimo prac nad uszczelnieniem. 25 Boeing nadal celował w pierwsze dostawy 777-9 w 2027 r. — termin ogłoszony w październiku 2025 r., kiedy firma zaksięgowała na opóźnionym programie odpis w wysokości blisko 5 mld dolarów.

Lufthansa pozostaje wskazywana jako klient inaugurujący eksploatację tego wariantu. Dostępne źródła potwierdzają jednak jedynie pierwszą dostawę w 2027 r., a nie konkretny miesiąc ani datę przekazania samolotu. 13

W praktyce przeprojektowanie uszczelnienia nie zostało publicznie przedstawione jako kolejna formalna przyczyna opóźnienia. Mimo to termin 2027 r. zależy od pomyślnego przejścia pozostałej walidacji zmienionego silnika oraz od braku nowych ustaleń w szerszej kampanii certyfikacyjnej.

Silniki do modernizacji to nie to samo co przeróbki płatowców 777X

Silniki zbudowane przed wprowadzeniem modyfikacji, które miałyby trafić do klientów, muszą spełniać wymagania zatwierdzonej, poprawionej konfiguracji. Źródła nie pozwalają jednak potwierdzić liczby GE9X wymagających modernizacji ani powiązać takiego obowiązku z określoną liczbą ukończonych płatowców 777X.

To ważne rozróżnienie. Informacje o około 30 gotowych 777X wymagających prac odnoszą się do szerszych zmian konstrukcyjnych i certyfikacyjnych narosłych w trakcie długiego programu rozwojowego — nie wyłącznie do modyfikacji środkowego uszczelnienia GE9X. Przeróbki płatowca i korekta silnika mogą równolegle wpływać na gotowość do dostawy, ale nie powinny być traktowane jako jeden problem.

Jakie ryzyka pozostały

Największym krótkoterminowym ryzykiem pozostawało wykonanie zadań technicznych i regulacyjnych: potwierdzenie trwałości, zgodności zaktualizowanego silnika oraz zakończenie procesu działań korygujących ocenianego przez FAA. Data 2027 r. była nadal celem, a nie gwarancją. 9

Istniało również ryzyko produkcyjne. GE Aerospace mierzyło się z szerszymi ograniczeniami dostaw, jednocześnie próbując zwiększać produkcję silników. Umowa kupna producenta odlewów Consolidated Precision Products za 11,75 mld dolarów miała włączyć kluczową część łańcucha dostaw do grupy GE i zwiększyć dostępne moce; zamknięcie transakcji spodziewane jest w drugiej połowie 2027 r. 17 Pokazuje to wagę odporności łańcucha dostaw, lecz nie dowodzi, że GE formalnie przedkładało produkcję GE9X nad inne programy silnikowe.

Dla linii lotniczych niemal siedmioletnie przesunięcie programu 777X oznacza niepewność w planowaniu floty i stworzyło większe pole dla konkurencyjnego Airbusa A350-1000. Air Canada zamówiło osiem A350-1000 i uzyskało prawa zakupu kolejnych ośmiu w ramach planu zastąpienia Boeingów 777-300ER. Nie należy jednak interpretować dostępnych informacji jako dowodu, że sama kwestia uszczelnienia GE9X przesądziła o tej decyzji.

Wniosek

Do połowy września 2026 r. problem środkowego uszczelnienia GE9X przeszedł od wykrycia do wdrażania działań korygujących. GE ustaliło przyczynę, finalizowało przeprojektowanie z FAA, a Boeing oczekiwał wznowienia dostaw GE9X w trzecim kwartale, utrzymując cel pierwszej dostawy 777-9 w 2027 r. 9

Najważniejsze zastrzeżenie pozostaje niezmienne: samo przeprojektowanie to tylko jeden etap. Ostateczny termin zależy od trwałych, zgodnych z wymaganiami silników płynących przez produkcję oraz od zakończenia bez kolejnych zakłóceń całego procesu certyfikacji i przeróbek 777X.