Dlaczego diesla brakuje, nawet gdy ropy nie brakuje

Na rynku brakuje przede wszystkim gotowego paliwa, a nie zawsze surowej ropy. Uszkodzenia i ograniczenia pracy rafinerii w Rosji i na Bliskim Wschodzie, restrykcje na rosyjski eksport oraz utrudnienia w ruchu tankowców zmniejszyły zarówno produkcję, jak i dostawy diesla, paliwa lotniczego oraz paliw dla żeglugi. To pozostawia bardzo mało przestrzeni na odbudowę zapasów przed szczytem zimowego popytu. 12

Wąskie gardło to rafinacja, niekoniecznie ropa

Ropa i olej napędowy są ze sobą powiązane, ale nie są zamienne. Ropa musi najpierw zostać przerobiona w rafinerii na tzw. destylaty średnie — w tym diesel i paliwo lotnicze — a później trafić do odbiorców statkiem, rurociągiem albo cysterną. Gdy zakłócona jest praca rafinerii lub przewóz produktów, ceny ropy mogą pozostawać relatywnie spokojne, podczas gdy diesla zaczyna brakować.

Menedżerowie branży zebrani na Asia-Pacific Petroleum Conference (APPEC) w Singapurze określili sytuację jako problem podaży produktów paliwowych. Według ich oceny z Rosji brakuje około 2 mln baryłek dziennie, a z Bliskiego Wschodu niemal kolejnych 2 mln baryłek dziennie, przy ograniczonych wolnych mocach przerobowych w innych regionach. 1 Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacowała, że przerób ropy na Bliskim Wschodzie był w II kwartale o 2,9 mln baryłek dziennie niższy niż przed wojną, a w III kwartale miał pozostać niższy o 2,2 mln baryłek dziennie.

To wyjaśnia, dlaczego łagodniejszy rynek ropy nie musi od razu oznaczać ulgi dla kierowców i firm transportowych. Niższa aktywność rafinerii może ograniczać popyt na ropę, lecz jednocześnie zmniejsza produkcję diesla i paliwa lotniczego.

Jak konflikty ograniczają podaż paliw

Rosja: ataki na rafinerie i zakaz eksportu

Ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie zakłóciły działalność jednego z ważnych dostawców produktów naftowych. Rosja następnie ograniczyła eksport diesla, usuwając paliwo z międzynarodowego rynku i zmuszając dotychczasowych odbiorców do szukania dostaw gdzie indziej. 56

Rosja przedłużyła do 30 września zakaz eksportu diesla przez producentów. Obejmuje on również paliwa żeglugowe i oleje gazowe; odrębne ograniczenia dotyczą eksportu diesla przez podmioty niebędące producentami, benzyny silnikowej oraz paliwa lotniczego — z dłuższymi terminami obowiązywania. 4 Skutki odczuwają też kraje, które nie kupują rosyjskiego diesla bezpośrednio: inni importerzy rywalizują bowiem o te same alternatywne ładunki z USA, Europy i Azji. 5

Bliski Wschód: mniej przerobu, trudniejszy transport

Konflikt z Iranem osłabił przerób w rafineriach na Bliskim Wschodzie i utrudnił ruch tankowców. Oznacza to jednocześnie mniejszą produkcję paliw oraz mniej sprawne i droższe dostarczanie dostępnych ładunków. 12

Rafinerie preferują ponadto produkcję diesla i innych paliw o wyższej wartości kosztem oleju opałowego. Może to częściowo łagodzić niedobór diesla, ale równocześnie pogłębiać deficyt oleju opałowego używanego przez statki i elektrownie. 2

Co mówią rekordowe ceny i marże

Sygnały cenowe wskazują na niedobór natychmiastowo dostępnego paliwa. 3 września średnia cena diesla w USA osiągnęła rekordowe 5,820 USD za galon, według GasBuddy. Tego samego dnia amerykański diesel crack spread — czyli w uproszczeniu różnica między wartością diesla a kosztem ropy potrzebnej do jego produkcji — sięgnął w ciągu sesji rekordowych 108,02 USD na baryłkę.

Rosnący crack spread jest istotny, ponieważ pokazuje, że presja nie wynika wyłącznie z droższej ropy. Oznacza, że sama baryłka gotowego diesla jest wyjątkowo cenna względem surowca, z którego powstaje. Innymi słowy: nabywcy intensywnie konkurują o dostępne dostawy destylatów średnich.

Tak wysokie marże zwykle zachęcają rafinerie do zwiększania produkcji. Uczestnicy APPEC zwracali jednak uwagę na niedostatek wolnych mocy rafineryjnych, co ogranicza skalę i tempo reakcji rynku. 1 Szczególnie ważne stają się więc zapasy: ich niski poziom daje słabszą ochronę przed mroźną zimą, nieplanowanym przestojem rafinerii lub kolejnym zakłóceniem żeglugi.

Dlaczego Azja i Chiny są ważne dla globalnego bilansu

Import lekkich i średnich destylatów do Azji spadł w sierpniu, według danych Kpler przytoczonych przez Reutersa, do szacowanych 5,10 mln baryłek dziennie z 5,61 mln w lipcu. Był to najniższy poziom od początku wojny. 3 Mniejszy import w regionie nie musi jednak oznaczać uspokojenia rynku — może przede wszystkim świadczyć o ograniczonej dostępności paliw.

Drogą morską do Chin dotarło w sierpniu 7,14 mln baryłek ropy dziennie — nieco więcej niż w lipcu, ale niemal o 40% mniej niż przed konfliktem z Iranem. Niższy import ropy i słabszy przerób mogą hamować globalny popyt na surowiec, lecz zarazem ograniczają potencjalną podaż eksportową paliw rafinowanych z Chin, która mogłaby wesprzeć rynki azjatyckie.

Dla gospodarek zużywających dużo paliw droższy diesel, paliwo lotnicze i paliwo żeglugowe mogą przełożyć się na koszty frachtu, działalności przemysłowej, dystrybucji żywności oraz podróży. Skala skutków będzie zależeć m.in. od lokalnych zapasów, dostępu do rafinerii, kursów walut, polityki paliwowej państw i czasu trwania zakłóceń.

Co obserwować do 2027 roku

W krótkim terminie bardziej prawdopodobna jest dalsza zmienność cen paliw rafinowanych niż prosty, trwały wzrost cen ropy. Sytuacja mogłaby się poprawić, gdyby uszkodzone rafinerie wróciły do pracy, Rosja wznowiła eksport, żegluga na Bliskim Wschodzie się unormowała albo popyt osłabł na tyle, by zrównoważyć rynek. Z drugiej strony niskie zapasy i ograniczone wolne moce rafineryjne sprawiają, że ceny diesla są szczególnie podatne na nowe zakłócenia. 12

Ceny kontraktów o dalszych terminach dostawy odzwierciedlają to ryzyko. Reuters podał w sierpniu, że europejskie kontrakty terminowe na diesel były wyceniane średnio o około 35% powyżej średniej z lat 2024–2025 aż do 2027 r., a amerykańskie kontrakty na olej opałowy — stanowiący punkt odniesienia dla diesla — o około 42% powyżej tej średniej. Nie jest to prognoza pewna, lecz ocena rynku. Podkreśla ona kluczową kwestię: samo przywrócenie podaży ropy nie rozwiąże problemu, jeśli nie odbudują się moce rafineryjne i szlaki handlu paliwami.

Najważniejszy wniosek

Globalny problem paliwowy jest dziś wąskim gardłem rafinacji i logistyki. Rosyjskie ograniczenia eksportowe, szkody wojenne w rafineriach oraz zakłócenia żeglugi na Bliskim Wschodzie usunęły z rynku elastyczne dostawy diesla i paliw pokrewnych w momencie zbliżania się sezonu zimowego. Rekordowe marże na dieslu wskazują, że brakuje krańcowej, dodatkowej baryłki gotowego paliwa. Dopóki nie wzrosną realne moce przerobowe lub nie poprawi się przepływ towarów, rynek pozostanie narażony na nagłe regionalne niedobory i skoki cen. 1