Cło 3 euro zmieniło przewozy lotnicze Chiny–Europa

Zniesienie przez Unię Europejską zwolnienia z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro zmieniło zarówno koszty, jak i obsługę niskowartościowego importu kierowanego bezpośrednio do konsumentów. Skutki dla frachtu lotniczego były najsilniejsze na korytarzu Chiny/Hongkong–Europa, szczególnie istotnym dla e-commerce: wolumeny wyraźnie spadły, a stawki spot osłabły. Nie oznaczało to jednak załamania całego światowego rynku cargo lotniczego, który wciąż wspierał popyt na innych kierunkach i ograniczona podaż przestrzeni ładunkowej.

Co zmieniło się 1 lipca

Od 1 lipca 2026 r. przesyłki spoza UE o wartości własnej do 150 euro nie korzystają już ze zwolnienia z należności celnych tylko dlatego, że mieszczą się poniżej tego progu. Do 1 lipca 2028 r. obowiązuje tymczasowe cło w wysokości 3 euro, naliczane zasadniczo za pozycję zgłoszenia celnego lub klasyfikację taryfową, a nie za samą fizyczną paczkę. 124

To ważne rozróżnienie w handlu internetowym. Zamówienie obejmujące produkty z różnych kategorii taryfowych może oznaczać kilka pozycji celnych. Sprzedawcy i operatorzy logistyczni muszą też przekazywać pełniejsze dane o towarach. Dla masowego, niskomarżowego modelu B2C oznacza to równocześnie wyższy koszt dostarczenia produktu i więcej pracy administracyjnej. 14

Gwałtowny spadek przewozów lotniczych do Europy

Dane rynkowe przywołane w analizach pokazują wyraźne pogorszenie na kierunku europejskim po wejściu zasad w życie:

• tonaż na trasie Hongkong–Europa był w sierpniu o 30% niższy rok do roku i o 24% niższy niż w czerwcu;
• łączny ruch z Chin kontynentalnych i Hongkongu do Europy spadł o 14% rok do roku zarówno w lipcu, jak i w sierpniu;
• skala spadku była szczególnie znacząca w Hongkongu, którego ruch lotniczy jest silnie powiązany z transgranicznym e-commerce.

Zbieżność w czasie wskazuje, że nowe cło i wymogi dotyczące danych celnych zmniejszyły popyt na wysyłkę niskowartościowych paczek. Sama korelacja nie przesądza jednak o związku przyczynowym: do spadku mógł dołożyć się także typowy letni okres słabszej aktywności przewozowej. Nowe regulacje bezpośrednio dotyczyły jednak przesyłek charakterystycznych dla tej trasy, a odrębne doniesienia o małych paczkach z Chin mówiły o spadkach rzędu 30–40% po wprowadzeniu cła. 13

Dlaczego stawki spot do Europy osłabły

Mniej paczek e-commerce oznacza więcej dostępnej przestrzeni ładunkowej na rejsach obsługujących dany kierunek. Jeśli luka nie zostanie szybko wypełniona innym towarem, presja spada na ceny spot, czyli stawki ustalane na bieżąco.

Dostarczone dane rynkowe wskazywały, że średnia stawka spot z Hongkongu do Europy spadła z 5,80 dolara za kilogram w początkowym okresie po zmianie przepisów, podczas gdy masa płatna nadal malała. Najprostszym wyjaśnieniem jest słabszy popyt, a nie nagły, duży przyrost liczby samolotów lub przestrzeni cargo.

Nie znaczy to, że wszystkie stawki na trasach Chiny–Europa poruszały się identycznie. Ceny frachtu lotniczego potrafią szybko reagować na wycofywanie podaży, ceny paliwa, rezerwacje na szczyt sezonu czy zmiany w siatce połączeń. Trwalszy wniosek jest taki, że unijna regulacja osłabiła jeden z ważnych filarów taniego, bezpośredniego modelu dostaw paczek do konsumentów w Europie.

Trasa do USA była bardziej odporna

Kontrast z Ameryką Północną ma znaczenie. Łączny wolumen z Chin i Hongkongu do USA był w sierpniu nadal o 13% wyższy rok do roku, choć tempo wzrostu wyhamowało względem czerwca.

Ta rozbieżność sugeruje, że europejski spadek nie był po prostu skutkiem ogólnego załamania chińskiego eksportu ani globalnej podaży frachtu lotniczego. Inna ekspozycja regulacyjna, utrzymujący się popyt na e-commerce i ładunki ogólne kierowane do USA oraz możliwość przekierowania części siatki przewozowej prawdopodobnie wspierały ten kierunek.

Słabsza Europa nie oznaczała słabego rynku globalnego

Światowe dane za sierpień nadal wskazywały na odporność rynku, mimo spadku chińskich przesyłek e-commerce lecących do Europy. Według jednego z raportów popyt na globalny fracht lotniczy wzrósł w sierpniu o 6% rok do roku, a stawki spot pozostawały wyraźnie powyżej poziomu sprzed roku, choć miesiąc do miesiąca spadły względem lipca. 17

Z kolei IATA podała, że w lipcu globalny popyt na cargo lotnicze, mierzony w tonokilometrach ładunkowych, wzrósł o 3,9% rok do roku, gdy dostępna przepustowość zwiększyła się o 1,7%. Oznacza to, że popyt nadal rósł szybciej niż podaż. 18

Te wskaźniki przemawiają za obrazem rynku zróżnicowanego zależnie od trasy:

• Chiny/Hongkong–Europa: strukturalnie słabszy kierunek, dopóki sprzedawcy dostosowują ceny, dane celne, realizację zamówień i modele zapasów;
• inne szlaki handlowe: mogą pozostawać mocne, jeśli popyt się utrzymuje, a wzrost podaży jest ograniczony;
• ceny globalne: są ogólnie wspierane, ale nie muszą poruszać się jednolicie we wszystkich regionach i segmentach rynku.

Co obserwować przed szczytem sezonu

W ostatnim pełnym tygodniu sierpnia masa płatna na trasie Chiny/Hongkong–Europa wzrosła tydzień do tygodnia po raz pierwszy od początku czerwca. Może to oznaczać, że rynek na tej trasie osiągnął krótkoterminowe dno, ale nie jest jeszcze potwierdzeniem trwałego odbicia.

Kluczowe będzie to, czy sprzedawcy zaczną konsolidować zamówienia, pokrywać część kosztów cła, zmieniać asortyment albo lokować zapasy już na terenie Europy. Takie działania mogłyby przywrócić część popytu na transport lotniczy, lecz zarazem zmieniłyby strukturę przewozów i zmniejszyły znaczenie dotychczasowego modelu pojedynczych, bezpośrednich paczek.

Wniosek

Tymczasowe cło UE w wysokości 3 euro oraz większe obciążenie związane z danymi celnymi wyraźnie zaburzyły ekonomię niskowartościowych przesyłek e-commerce z Chin i Hongkongu do Europy. Bezpośrednim skutkiem był mocny spadek wolumenów oraz słabsze stawki spot na tym korytarzu.

Szeroki rynek pozostał jednak bardziej odporny: popyt na innych trasach i ograniczony wzrost podaży nadal wspierały globalny fracht lotniczy. Dla nadawców i spedytorów przed szczytem sezonu nie jest to sygnał powszechnej słabości, lecz bardziej rozdrobnionego rynku, na którym europejski e-commerce trzeba inaczej wyceniać i planować. 1218