Dlaczego w III kwartale 2026 r. może zabraknąć 218 tys. baryłek oleju opałowego dziennie

Deficyt oleju opałowego nie wynika przede wszystkim z tego, że na świecie brakuje ropy. Wąskim gardłem stały się przerób ropy w rafineriach oraz dostarczenie gotowych paliw na rynek. Konflikt wokół Cieśniny Ormuz ogranicza pracę rafinerii w Zatoce Perskiej i ruch tankowców, a ukraińskie ataki osłabiają rosyjskie moce przerobowe. Równocześnie rafinerie, przy napiętym rynku oleju napędowego, benzyny i paliwa lotniczego, kierują dostępny surowiec przede wszystkim do produkcji tych paliw, a nie oleju opałowego. 13

Skąd ma się wziąć deficyt

Konsultingowa firma Energy Aspects przewiduje, że światowy rynek oleju opałowego odnotuje w III kwartale 2026 r. deficyt 218 tys. baryłek dziennie. Byłby to pierwszy prognozowany niedobór od III kwartału 2025 r. 3

Zakłócenia w Zatoce Perskiej są szczególnie dotkliwe dla rynku paliw gotowych. Ropę można częściowo skierować rurociągami z pominięciem Cieśniny Ormuz, ale dla eksportu produktów rafinowanych nie istnieje porównywalna alternatywa na dużą skalę. Gdy praca rafinerii i ruch tankowców są ograniczone, dostawy paliw stają się więc znacznie bardziej podatne na przerwy. 1

Pod koniec sierpnia analitycy szacowali skalę zakłóceń przepływów ropy z rejonu Zatoki Perskiej na około 5–7 mln baryłek dziennie. Konflikty w Zatoce i w Ukrainie zmniejszyły zarazem globalne zdolności rafinacyjne o około jedną dziesiątą. 4

Drugim kluczowym źródłem presji jest Rosja. Ukraińskie ataki pogorszyły działanie tamtejszych rafinerii, ograniczyły produkcję paliw i przyczyniły się do krajowych niedoborów oraz ograniczeń eksportowych. 49 Rosyjski eksport oleju opałowego spadł w sierpniu do rekordowo niskiego poziomu 591 tys. baryłek dziennie, wobec średniej przekraczającej 860 tys. baryłek dziennie w 2025 r. 3

Słabnie też eksport z Bliskiego Wschodu. Od marca do sierpnia wynosił średnio 447 tys. baryłek dziennie, czyli o 45% mniej niż rok wcześniej. Kuwejcka rafineria Al-Zour, wcześniej istotny dostawca, po marcu wyeksportowała tylko jeden ładunek wielkości 26 tys. baryłek dziennie; w styczniu i lutym było to około 191 tys. baryłek dziennie. 3

Dlaczego rafinerie wolą inne paliwa

Olej opałowy jest produktem pozostałościowym z rafinacji, ale może też służyć jako wsad do dalszego przerobu. Przy ograniczonych zapasach diesla, benzyny i paliwa lotniczego rafineriom bardziej opłaca się wykorzystać dostępny olej opałowy do produkcji tych paliw transportowych niż sprzedać go na rynek oleju opałowego. 3

W rezultacie kurczy się podaż dla dwóch głównych grup odbiorców: żeglugi i energetyki. To również wyjaśnia, dlaczego rynek ropy nie doświadczył porównywalnego skoku cen, podczas gdy na rynku gotowych paliw pojawiło się silne napięcie. 13

Ceny paliwa żeglugowego i zapasy ostrzegają

W Singapurze cena VLSFO — bardzo niskosiarkowego oleju opałowego, podstawowego paliwa zgodnego z normami dla statków — wzrosła od początku wojny z Iranem o 76%, do niespełna 825 USD za tonę metryczną 1 września. To około 130 USD za baryłkę. Dla porównania cena ropy Brent wzrosła w tym samym okresie o 40%. 3

Bufory fizycznej podaży są niewielkie. Zapasy oleju opałowego w Singapurze, hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia oraz w Fudżajrze były około 30% poniżej właściwych dla tych rynków trzyletnich średnich sezonowych. 3

Sytuację dodatkowo pogłębiają dłuższe rejsy. Statki omijające cieśninę Bab al-Mandab i Morze Czerwone z powodu zagrożeń ze strony Huti muszą pokonywać większe odległości, a więc zużywają więcej paliwa bunkrowego — nawet jeśli popyt na przewozy ładunków pozostaje słaby. 3

Chiny nie zrównoważą łatwo niedoboru

Mniejsze moce przerobowe i niższy eksport paliw z Chin usunęły z rynku jedno z potencjalnych źródeł równoważących podaż w regionie. 13 Dodatkowe chińskie wolumeny mogłyby w innym przypadku częściowo zastąpić zakłócone dostawy z Zatoki Perskiej i Rosji do Azji.

Dostarczone materiały nie zawierają jednak konkretnej ceny, różnicy cenowej, poziomu zapasów ani potwierdzonego kierunku zmian na chińskim rynku oleju opałowego 180CST. Precyzyjna ocena reakcji tego segmentu wykraczałaby więc poza dostępne dowody.

Dlaczego największa presja grozi Azji i Singapurowi

Azja jest silnie uzależniona od dostaw z Zatoki Perskiej, a import produktów rafinowanych do regionu spadł w sierpniu do najniższego poziomu od początku konfliktu. 23 Jednocześnie azjatyccy odbiorcy muszą rywalizować o ładunki zastępcze w czasie, gdy rosyjska podaż jest ograniczona, a Chiny mają mniejszą zdolność do wypełnienia luki eksportem.

Szczególnie wrażliwy jest Singapur — największy na świecie hub bunkrowania statków. Zużywa on niemal 1 mln baryłek paliwa bunkrowego dziennie i importuje ponad połowę potrzebnego wolumenu. 3

Słabsza aktywność żeglugowa lub niższe stawki frachtowe mogą ograniczyć zużycie paliwa na marginesie. Nie przywrócą jednak utraconego przerobu rafineryjnego, nie odblokują zakłóconych kanałów eksportowych, nie odbudują niskich zapasów ani nie zlikwidują dodatkowego zużycia paliwa na wydłużonych trasach. Najważniejszym ryzykiem dla Singapuru pozostaje fizyczny niedobór zgodnego z normami paliwa morskiego. Wyższe koszty bunkrowania mogą następnie podnosić koszty transportu morskiego, choć skala tego przełożenia będzie zależała od popytu na przewozy i dostępności statków. 13