Dlaczego ceny paliw rosną, choć ropy naftowej nie brakuje

Ropa naftowa jest tylko surowcem wyjściowym. Gospodarstwa domowe, linie lotnicze, transport drogowy i przemysł potrzebują konkretnych produktów: oleju napędowego, benzyny, paliwa lotniczego i nafty. Najpierw muszą one powstać w rafinerii, a następnie dotrzeć do odbiorców działającymi szlakami transportowymi.

To wyjaśnia, dlaczego rynek paliw i produktów petrochemicznych może się kurczyć nawet wtedy, gdy baryłki ropy są fizycznie dostępne. Gdy jednocześnie wypadają moce rafineryjne, zostają zaburzone przewozy morskie i ograniczony jest eksport paliw, ropa może zostać przekierowana albo utknąć w systemie, podczas gdy gotowe produkty stają się trudno dostępne i droższe.

Wąskie gardło: przerób ropy i logistyka

Rafineria rozdziela ropę na mieszankę gotowych produktów. Jeżeli ogranicza pracę, wyłącza instalacje lub nie może odebrać surowca, utraconej produkcji nie da się natychmiast odtworzyć przez zwiększenie wydobycia ropy w innym miejscu.

Konflikt na Bliskim Wschodzie zakłócił eksport ropy i surowców dla przemysłu chemicznego. W odpowiedzi coraz więcej rafinerii i firm petrochemicznych w Azji ograniczało produkcję, wyłączało instalacje albo ogłaszało siłę wyższą. Reuters podał, że Sinopec planował obniżyć przerób o ponad 10% względem pierwotnego planu z powodu luki w dostawach.2 Zakłócenia dotknęły także rafinerie w państwach Zatoki Perskiej, które normalnie wysyłają paliwa do odbiorców w Azji.3

Drugim ważnym źródłem zakłóceń jest Rosja. Według Reutersa ataki ukraińskich dronów wyłączyły od stycznia do maja około 700 tys. baryłek dziennie rosyjskich mocy przerobu ropy w 16 lokalizacjach.5 Dla rynku gotowych paliw skutki są bezpośrednie: mniej diesla, benzyny i innych produktów pozostaje do dyspozycji krajowych odbiorców lub na eksport.

Ograniczenia eksportu pogłębiają skutki awarii

Fizyczny ubytek podaży staje się dotkliwszy, gdy duzi producenci zatrzymują paliwa na rynku wewnętrznym.

Wprowadzony w marcu przez Chiny zakaz eksportu oleju napędowego, benzyny i paliwa lotniczego miał chronić krajowe dostawy po zakłóceniach z Bliskiego Wschodu. Zarazem usunął z rynku azjatyckiego istotne źródło paliw w chwili, gdy kupujący już szukali alternatyw.3 We wrześniu, wraz z łagodzeniem kontroli, Chiny miały utrzymać stabilny wolumen eksportu produktów rafinowanych — wynikało z informacji źródeł handlowych.1 Może to częściowo zmniejszyć presję, ale nie naprawi od razu uszkodzonych rafinerii ani nie przywróci normalnych przepływów handlowych.

Rosyjskie problemy z zaopatrzeniem krajowego rynku również zmieniły jej pozycję w handlu paliwami. Reuters informował, że Rosja — wcześniej jeden z głównych eksporterów paliw — po atakach na rafinerie i wynikających z nich niedoborach stała się importerem.1

Dlaczego diesel i marże rafineryjne mogą drożeć szybciej niż ropa

Awaria rafinerii ogranicza podaż gotowych paliw, ale nie musi oznaczać zniknięcia ropy, która miała do niej trafić. W efekcie może rosnąć tzw. crack spread, czyli różnica między ceną produktu rafinowanego a kosztem ropy potrzebnej do jego wytworzenia.

Diesel ma szczególne znaczenie, ponieważ napędza transport drogowy, budownictwo, rolnictwo, górnictwo i awaryjne generatory prądu. Goldman Sachs określił go jako paliwo znajdujące się w „epicentrum” presji na rynek rafineryjny, gdy wojenne przestoje w Rosji i na Bliskim Wschodzie ograniczały globalny przerób ropy.5 W późniejszych analizach bank ponad dwukrotnie podniósł prognozę zysków z produkcji diesla, wskazując, że kolejne uderzenia dodatkowo obciążają już napięty system.5

Wyższe ceny diesla i paliwa lotniczego podnoszą koszty przewozów oraz działalności firm. Droższa nafta petrochemiczna przenosi tę presję na cały łańcuch chemiczny — od tworzyw sztucznych i opakowań po rozpuszczalniki, powłoki i inne materiały produkcyjne.

Nafta petrochemiczna zmienia kryzys paliwowy w problem przemysłu

Nafta jest produktem rafinacji ropy i kluczowym surowcem dla petrochemii. Azjatyckie instalacje krakingu parowego pozyskują ponad 60% wsadu naftowego z Bliskiego Wschodu, przez co regionalni producenci chemikaliów są szczególnie narażeni na przerwanie dostaw z rejonu Zatoki Perskiej.2

Dobrym przykładem jest Japonia. Reuters podał w kwietniu, że japońskie firmy zależne od nafty lub produktów z niej wytwarzanych wstrzymywały zamówienia albo ograniczały produkcję, mimo oficjalnych zapewnień o wystarczających dostawach.4 Pojawiające się w japońskich mediach określenie „bankructwa naftowe” należy rozumieć raczej jako wyraz obaw przedsiębiorstw i napięć zaopatrzeniowych, a nie potwierdzony bilans niewypłacalności.5

Istniały też czynniki łagodzące. Japonia deklarowała zwiększenie importu nafty spoza Bliskiego Wschodu i utrzymanie krajowego przerobu; wcześniej zakontraktowany import oraz zapasy miały wystarczyć na pokrycie popytu po czerwcu.13 To pokazuje jednak skalę problemu: rezerwy i alternatywne źródła dają czas, lecz nie naprawiają natychmiast regionalnego systemu produkcji i transportu.

Rosyjska ropa może stać się kolejnym ograniczeniem

Bezpośrednim problemem pozostają dziś przede wszystkim moce produkcji paliw i ich dystrybucja. Słabnie jednak także perspektywa rosyjskiego wydobycia ropy.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna obniżyła prognozę rosyjskiej podaży ropy po dalszych atakach na rafinerie, magazyny i infrastrukturę transportową. Według jej prognozy produkcja Rosji w 2026 r. spadnie o około 3%, do 8,9 mln baryłek dziennie.19 Rystad Energy oczekuje średnio 8,95 mln baryłek dziennie w 2026 r. i około 8,6 mln baryłek dziennie w 2027 r.22

Przytaczane przez Reutersa projekty rosyjskich prognoz rządowych również wskazywały na niższą produkcję w 2026 r. Wicepremier Aleksandr Nowak oceniał jednak, że spadek jest przejściowy, a wydobycie powinno wzrosnąć po zakończeniu prac remontowych w rafineriach.1718 Rozbieżne prognozy pokazują, jak duża pozostaje niepewność co do długości zakłóceń.

Co mogłoby rozluźnić rynek?

Trwała poprawa wymaga czegoś więcej niż dostępnej ropy. Potrzebne są równolegle:

• naprawy rafinerii i powrót instalacji do normalnych poziomów pracy;
• niezawodny transport ropy, nafty i gotowych paliw przez kluczowe szlaki morskie;
• przywrócenie eksportu paliw przez głównych dostawców;
• zapasy wystarczające do przetrwania okresu między zakłóceniem a naprawą.

Te procesy trwają dłużej niż zmiana wydobycia przy odwiertach. Specjalistyczne instalacje rafineryjne bywają trudne do zastąpienia, a zaburzone trasy ładunków i restrykcje eksportowe mogą długo utrzymywać napięcie na regionalnych rynkach. Dlatego sama dostępność ropy nie jest wiarygodnym wskaźnikiem ceny ani podaży paliw i surowców petrochemicznych, których rzeczywiście używa gospodarka.